A cura del Primo Ufficiale Capitano L.C. Edgardo COSSU

Generalità. Il Canale artificiale di Kiel è conosciuto anche come NORTH – OSTSEE – KANAL; ha inizio a Brunsbüttel, attraversa con orientamento N-E (circa), le regioni settentrionali tedesche Schleswig-Holstein confinanti con la Danimarca, per raggiungere e collegarsi con il porto tedesco di Kiel, nel Mar Baltico. E’ percorribile in entrambi i sensi, contemporaneamente.

Il canale ha una lunghezza di circa 100 km con una larghezza massima, in superficie, di 162 m, sul fondo la larghezza è 90 m. ; la profondità al centro del canale è 11 metri. Ogni anno circa 40.000 navi tra grandi e piccole passano attraverso di esso. Il passaggio permette un notevole risparmio di cammino per le navi che devono entrare ed uscire dal Baltico.

La distanza che si risparmia in un viaggio da Dover a Stoccolma attraverso Kiel e’ di 190 miglia; non poche, considerando consumi e tempo.

Premessa storica. Nel 1887 il Kaiser Guglielmo I (Wilhelm I), diede il via ai lavori di realizzazione del canale di Kiel per l'esigenza strategica di mettere in comunicazione in modo rapido e sicuro il Mare del Nord con il Mar Baltico. Venne aperto la prima volta nel 1895 dal Kaiser Wilhelm II, completato in solo otto anni con un costo di 156 milioni di marchi di allora. Da allora il canale e’ stato modificato più volte fino ai giorni nostri in cui vengono usati sistemi computerizzati, altamente tecnologici, che servono a gestire il traffico ed il complesso delle chiuse. Il livello dell’acqua dolce del canale è elevato di poche decine di centimetri rispetto al livello del mare.

Le chiuse mantengono costante il livello dell’acqua nel canale; così il livello non è particolarmente influenzato dalle maree.

Nel Trattato di Pace di Versailles del 28 giugno 1919 fu stabilito che “il Canale e le sue vicinanze dovessero essere lasciate libere e aperte alle navi mercantili e da guerra di tutte le Nazioni in pace con la Germania, a condizioni di completa parità".

Il Canale di Kiel è un transito internazionale inoffensivo, ma ogni nave deve sottostare a controlli doganali e di Polizia.

Le caratteristiche del Canale. Grazie alle nuove tecnologie, oggi il Canale di Kiel può essere attraversato in circa otto ore, traffico permettendo, con velocità non superiore a 8 nodi.

Il canale e’ delimitato da due entrate , quella occidentale, “Brunsbüttel“, sul fiume Elba e quella oruentale, “Holtenau”, in prossimità del fiordo di Kiel. Entrambe le entrate hanno 4 chiuse (due chiuse sono di recente ricostruzione) lunghe 310 m e larghe 42 m; sono dotate di tre porte, due alle estremità ed una nel centro; quest’ultima può essere utilizzata sia come riserva sia per navi di dimensioni ridotte. Il tempo di permanenza e spostamento nella chiusa e’ di circa 45 minuti. Le altre, di più antica fattura, ma ancora funzionanti, sono lunghe 125 m e larghe 22. Possono essere superate in 25 minuti. Dopo l’ingresso della nave in una delle chiuse, viene sbarrata (“chiusa”) la porta; viene pompata acqua per portare la nave al livello del canale. Si apre la porta opposta e la nave entra nel canale.

Ben 10 ponti e due tunnel: uno stradale e l’altro pedonale presso la città di Rendsburg al km 65mo (dirò più avanti le mie impressioni paesaggistiche). Ponti, viadotti e tunnel attraversano, sopra e sotto, il canale. Il più antico viadotto, del 1893, è quello ferroviario di Levensau, al chilometro 93mo dall’ingresso sud – occidentale.

Quattordici traghetti, alcuni dei quali teleferici, (cioè movimentati da cavi) attraversano il canale collegando alcune strade principali delle due sponde.

La massima luce (air draft), per il transito nel canale, e’40 metri. Il pescaggio consentito è deducibile da una tabella allegata, in base alla lunghezza nave. Per navi inferiori a 160 m il massimo tirante è m 9.50; per navi superiori ad 160 m si usa un diagramma da cui si trae il valore del pescaggio massimo.

Massima lunghezza consentita: 235 m, ad un pescaggio di 7 m e larghezza 32.5 m.

Procedura per il passaggio del Canale. Seguiamo una nave nel transito da Sud-Ovest (Mare del Nord) verso Est (Mar Baltico (eastbound). Ventiquattro ore prima dell’arrivo a Brunsbüttel il Comando della nave deve contattare l’agenzia inviando informazioni sulle caratteristiche della nave, pescaggio massimo all’arrivo, conferma dell’ETA all’imbarco del pilota a ELBA 1 per il transito verso il Baltico. 12 / 6 / 2 ore prima dell’arrivo della nave deve essere confermato o aggiornato ETA.

All’ingresso nelle acque territoriali tedesche, per evitare multe comminabili dalle autorità, deve essere notificata la posizione nave a Wilhelmshaven Center, con VHF (canale 16 o 80): se la nave sta navigando nello schema di separazione traffico Terschelling German bight, passando al traverso delle boe luminose TG13/TG17; se la nave sta navigando nello schema German bight western approches va data la posizione al traverso delle GW7/GW9.

In prossimità della boa “Racon sea buoy” ELBA1 c’è la stazione piloti, che e’ un grosso catamarano; la pilotina si sgancia da esso e viene sotto bordo per l’imbarco del pilota fluviale (river pilot), il quale porta la nave dalla foce, lungo un percorso di 40 miglia sul fiume Elba, fino alla chiusa, per l’imbocco del canale.

La navigazione nel fiume Elba si svolge con governo manuale sotto la supervisione del pilota e del comandante; l’ufficiale di guardia è sempre pronto sulle macchine per eventuali ordini di riduzioni di velocità. In questo tratto il traffico di navi può essere intenso in quanto l’Elba è via obbligata per le navi che provengono o sono dirette verso porti importanti come Amburgo e Cuxhaven (equidistante, circa, fra la foce del fiume Elba e le chiuse di Brunsbüttel). Pertanto si deve seguire lo schema di separazione .Altra caratteristica di questo passaggio è la presenza di forti correnti di flusso e riflusso (ebb and flow); si consultano le tavole delle correnti marea. Ad 1 miglio circa dalle chiuse di Brunsbüttel, avviene il cambio del pilota sbarca il river pilot ed imbarca il pilota del canale di Kiel. Per l’imbocco nella chiusa le navi di lunghezza superiore a 180 m hanno l’obbligo del rimorchiatore; il suo compito principale è quello di “tenere”, con la cima, la poppa della nave, specialmente in presenza di vento. I thruster aiutano a mantenere la nave sull’asse della chiusa e, una volta dentro, a facilitare l’accosto alla sponda. Il personale addetto ai posti di manovra è pronto al recupero dell’heaving line che gli ormeggiatori lanciano a bordo una volta passati i cavi e gli spring sulle bitte. Dopo l’ormeggio single up (come specificherò più avanti:v.la segnaletica) la porta verrà chiusa.

Le operazioni doganali avvengono durante la sosta nella chiusa; al comandante della nave verranno richiesti i certificati di stazza e di bordo libero, ed inoltre una copia della lista equipaggio e passeggeri (passanger and crew list, per navi passeggeri) da consegnare all’Ufficiale addetto all’Immigrazione (Immigration Officer). Prima dell’uscita dalla chiusa le autorità rilasceranno al comandante la “libera pratica” .Viceversa, venendo dal Baltico per arrivare nel Mare del Nord, quando si entra nelle acque territoriali tedesche bisogna notificare ai piloti la posizione della nave, sul canale 14 o 16, due ore prima di arrivare al faro di Kiel.

Sarà cura del comando della nave informare l’agenzia continuamente: ETA all’imbarco del pilota, caratteristiche della nave, in particolare il pescaggio all‘arrivo; il pilota imbarcherà appena dopo il transito al traverso del faro di Kiel. La navigazione procede nel fiordo di Kiel fino alle chiuse di Holtenau.

In entrambi i versi ??? della traversata del canale ??? (penso che sia opportuna questa specificazione), è obbligatorio il pilota per navi superiori a 90 m con larghezza maggiore di 13 m; per navi lunghe più di 100 m con pescaggio profondo più di 6.1 metri e’ obbligatorio anche il timoniere specializzato, generalmente uno del canale, per il transito; a volte salgono due timonieri che si intercanbiano per determinate tratte.

Non imbarcano il pilota del canale quelle navi comandate da Capitani abilitati e di lunga esperienza di transiti.

La Segnaletica. Si procede con pilota a bordo verso la chiusa rispettando la segnaletica: luce verde intermittente dà via libera per entrare in chiusa, fanale rosso intermittente segnala l’attesa, bianco – rosso intermittenti: preparazione chiusa in corso, fanale verde ed a lato uno bianco intermittenti indicano il lato di ormeggio. In caso di nebbia, entrando nel canale, si attivano particolari segnali acustici per indicare quale delle due chiuse dovrà essere utilizzata: un fischio di 3 secondi ogni 7 s. significa che dovrà essere utilizzata la chiusa di dritta, per entrare in quella di sinistra c’è il segnale di gruppo: due fischi di 2 s. intervallati da 1 s. (caratteristica: 5 secondi). L ‘ausilio del rimorchiatore per l‘entrata in chiusa è obbligatorio se la nave appartiene al gruppo 6 (di cui dirò). Una volta dentro, la nave si ormeggia con un cavo ed uno spring a prora, un cavo ed uno spring a poppa (single up).

Il traffico nel Canale. Il canale è navigabile in entrambi i sensi contemporaneamente. Tramite informazioni visuali due stazioni coordinano il flusso di traffico, controllano le soste nelle chiuse o nelle aree laterali (siding area); si servono delle informazioni che giungono tramite AIS transponder o direttamente su VHF. Il canale e’ dotato di 12 aree laterali -siding area- , larghe per dare alla nave la possibilità di attracco; facendo così possono sfilare le navi avanzanti che procedono in direzione opposta.

Le procedure di passaggio nelle aree laterali (siding area) prevedono l’osservanza della segnaletica luminosa all’ingresso: un fanale con rapidi lampi (flash) rossi significa che l’entrata è proibita; una luce verde intermittente significa passaggio ininterrotto, una luce bianca intermittente per dire che il passaggio può essere interrotto per uno o più gruppi di traffico, una luce bianca isofase indica che il passaggio a breve sarà libero per uno o più gruppi di traffico. La partenza e’ proibita, per navi dei gruppi 5 e 6, se sono mostrate due luci rosse ed una bianca intermittenti.

Il regolamento prevede: se la somma dei gruppi appartenenti a due navi naviganti in controcorsa e’ più di 6, tali navi sono obbligate ad incontrarsi nelle siding area .

Dove la nave può fermarsi e rimanere o sui cavi o sui bow trowster oppure, come avviene più sovente, navigare con velocità ancora più ridotta e manovrando con molta accortezza tenendo conto degli effetti di bank suction e bank cashion, riflettendo quando allargarsi dalla nave in avvicinamento, per poi accostare dalla parte opposta (come ben spiegato sul libro di Manovra di Petronzi e V.Formisano).

Il sorpasso e’ permesso al di fuori delle aree laterali solo se la somma dei gruppi di traffico appartenenti alle due navi non supera il numero 5. Le navi che appartengono ai gruppi 4,5,6 non possono effettuare sorpassi. Per tutte le navi e’ assolutamente vietato il sorpasso in punti stretti ed in prossimità di curve cieche. La richiesta di sorpasso oltre ad essere inoltrata via VHF viene avanzata anche con i segnali acustici

Le navi di gruppo 1 e 2 per sorpassare dovranno emettere: un fischio lungo due brevi ed uno lungo. Le navi dei gruppi 3, 4, 5 e 6 emetteranno un fischio lungo due brevi e due lunghi. La nave che precede per dare il consenso al sorpasso sul lato sinistro emetterà un fischio lungo uno breve ed uno lungo , per consenso a dritta un fischio lungo uno breve uno lungo e due brevi; nel caso dovesse rifiutare di essere sorpassata emetterà un fischio lungo e quattro brevi.

In caso di visibilità ridotta le navi che procedono verso ovest emettono un fischio lungo, quelle che procedono verso est due fischi lunghi.

Impressioni personali. Appena ha inizio il transito in questa importante via d’acqua del Nord Europa, si avverte una sensazione insolita, difficile da definire. Il paesaggio che si può ammirare, durante la navigazione, è mutevole, sempre affascinante. A volte la nave si trova in mezzo a verdi campi dove si vedono mucche libere di pascolare, anche vicino alle sponde. Si lascia la campagna per infilarci in fitte e primitive foreste. Interessante anche il transito davanti a graziose case isolate o a linde e belle cittadine, quale Rendsburg al km 65mo , dove le chiese ed i palazzi più grandi elevano al cielo le loro caratteristiche guglie dai riflessi architettonici dello stile gotico – tedesco.

L’attività del canale con navi che vanno e vengono, i traghetti trainati o liberi che incrociano, l’intenso traffico automobilistico sui ponti che si susseguono durante le otto ore di passaggio nel canale, danno alla mia memoria un lampo, un flash di un film già “visto”, una reminiscenza storica: qui siamo nella terra della famosa Lega Anseatica: Hansa, comprendente la vecchia città di Lubecca, le città di Brema e Stade che nel XIV° secolo si allearono per proteggere i loro fiorenti commerci marittimi e terrestri dalla minaccia concorrenziale del nascente espansionismo mercantile delle città fiamminghe e olandesi (Bruges, Amsterdam…).

Considerazioni tecniche e nautiche. Il timoniere specializzato conduce la nave attraverso il canale sotto la supervisione del pilota seguendo l‘andamento della prora, contrastando gli effetti a cui la nave e’ soggetta nella navigazione in canali, cioè gli effetti di bank suction, bank cashion e squat.

Il pilota deve tenere conto delle qualità evolutive della nave. Ha in mente i tempi d’inerzia prima che la nave senta il timone o il cambiamento di marcia della motrice, il valore del radius di evoluzione, la velocità di straorzata (rate of turn).

La profondità del canale non è omogenea, proprio per la forma ad U dell’invaso; nei punti laterali i fondali sono inferiori a quello centrale. La perizia nautica tiene conto anche della battuta della poppa (la cosiddetta prediction) in prossimità delle curve del canale, per evitare di toccare sul fondo con eliche o timone.

Non dimentichiamo che sono pronte all’uso –stand by- le eliche di manovra di poppa e di prora –bow trusther. Il nostromo è al posto di manovra di prora: con le ancore già sgranate e sul freno, pronto a dare fondo, se arrivasse l’ordine del pilota.

Il colpo d’occhio, la prontezza di riflessi, il coraggio di prendere decisioni tempestive (che sono sempre quelle più difficili), appartengono al bagaglio delle conoscenze e delle doti dell’esperto pilota. L’errore umano è sempre un’insidia. Il comandante ed il I° Ufficiale sono sul ponte e vigilano continuamente sulla funzionalità degli apparati di governo (dalla motrice al timone ai verricelli) e sulla condotta, in generale, della navigazione. Non dimentichiamo che il Comandante rimane il responsabile della spedizione, sempre chiamato in causa, in un’emergenza, e ne risponde fino a quando non viene riconosciuto l’errore esclusivo del pilota.

Skagen e Kattegat. Oltre al passaggio di Kiel per entrare nel Mar Baltico (o uscirne) ci sono due opzioni. In entrambi i casi implicano il doppiaggio della penisola danese dello Skagen, per poi navigare nel Kattegat seguendo la rotta raccomandata T. Arrivati al traverso dell’isola di Anholt si potrà decidere, in base al proprio pescaggio, se passare per il Great Bealt continuando a seguire la rotta T oppure passare per the Sound seguendo rotte D e B.

Le navi che transitano per the Sound e procedono nel Baltico possono transitare per il Canale di Drodgen o di Flintrannan con il pilota a bordo.

Drodgen, appartenente alla Danimarca, è dragato fino a 8 metri, può essere utilizzato da navi con pescaggio massimo di m 7.7. La sua vicinanza al fondo pista dell’aeroporto di Copenhagen impone l’obbligo, alle navi con air draft superiore a 35 metri, di avvisare, via Lingby radio, la torre di controllo di Kastrup mezz’ora prima del passaggio.

Fintrannan, appartenente alla Svezia, è profondo 8.4 m , ma può essere utilizzato da navi con pescaggio massimo di 7 m; poiché la rotta passa sotto il ponte di Oresund, , la cui luce minima è 55 m, le navi di quel pescaggio hanno l’air drafti compatibile. Il lungo ponte di Oresund, unito a un tunnel che passa sotto il Canale di Drodgen, collega Danimarca e Svezia

Benché il passaggio attraverso il Great Belt (Store Baelt) allunghi le distanze di ben 130 miglia, esso permette a quelle navi con pescaggi sopra i 7.5 metri (ma non superiori ai 15 m) di poter entrare in Baltico seguendo la rotta T.
La scelta del Great Belt comporta il passaggio difficile sotto il ponte del Great Belt, attualmente il secondo ponte più grande del mondo e che unisce le due isole: Fyn e Sjaelland. Tra le città di Nyborg e Halsskov, l’unico passaggio consentito è quello a Est dei due ponti, proprio perché risulta essere il più alto sopra il livello del mare: 65 metri; quindi agibile anche per le grosse navi. Una stazione VTS controlla il traffico durante i passaggi delle navi sotto il ponte, per una navigazione più sicura.