L’ufficiale addetto alla protezione ambientale.

   In questi ultimi quindici  anni il numero di passeggeri sulle navi da crociera è triplicato; una crescita che interessa tutti i settori collegati all’industria turistica. Ciò provoca, tra le altre cose, impatti sul piano economico, sociale ed ambientale. Su quest’ultimo argomento desidero esprimere le mie conoscenze maturate attraverso l’esperienza di bordo.

   Gli impatti possono essere individuati in un inquinamento atmosferico e marino causato dalla nave, ed in un inquinamento causato dai passeggeri stessi: rifiuti a bordo, acque reflue, l’impatto sull’ambiente oggetto di visite durante gli scali.

L’industria crocieristica ha incominciato ad integrare, nelle proprie attività, le pratiche di gestione ambientale sostenibile.

Dal 2001 la ICCL International Council of cruise lines (che nel 2006 si è fusa con la CLIA, Ia Cruise line international association) rappresenta 25 gruppi crocieristici mondiali. La ICCL ha annunciato di aver stabilito standard ambientali obbligatori per le navi delle compagnie che fanno parte della  associazione.

   Per mezzo di sistemi procedurali di gestioni aziendali interne, le compagnie riescono a garantire conformità a leggi e regolamentazioni ambientali in vigore;  tramite le loro politiche ambientali riescono a ottenere  certificazioni  quali ISO 14001, EMAS.

L’ISO 14001 è una norma internazionale di carattere volontario, applicabile a tutte le tipologie di imprese, che definisce le modalità per sviluppare un efficace sistema di gestione ambientale; è una norma generica applicabile a qualsiasi tipo di azienda; la certificazione viene rilasciata da un organismo indipendente, tipo RINA, accreditato a garantire la capacità di un’azienda di gestire i propri processi .

   EMAS è il sistema comunitario di eco-gestione ed  audit* (v.nota), con adesione volontaria, per le imprese che desiderano impegnarsi a valutare e migliorare la propria efficienza ambientale. Per il rispetto delle leggi applicabili e il raggiungimento degli obiettivi ambientali, le compagnie maggiormente organizzate hanno creato dei sistemi documentali elettronici, formati da istruzioni e procedure, diffuse tramite una rete mediale interna  (intranet) accessibile a tutto il personale di bordo e di terra. Una costante ricerca per migliorare i mezzi, la gestione, l’operatività e la formazione del personale,  per differenziare la qualità del prodotto offerto sul mercato crocieristico. Le strutture organizzative di terra e di bordo delineano le varie responsabilità che fanno parte di un processo.

   Nell’organigramma delle strutture organizzative appartenenti al processo Environmental di bordo, appare la figura dell’ufficiale addetto alla protezione ambientale: Environmental Officer.

La sua funzione primaria è quella di garantire il monitoraggio  nell’esecuzione delle  procedure appartenenti alla salvaguardia ambientale, informando direttamente il comando nave nei casi in cui si verificassero  eventuali  non conformità; inoltre è responsabile nello svolgimento della formazione e sensibilizzazione  del personale di bordo riguardante la parte di sua competenza .

   Ogni attività di bordo genera effetti sull’ambiente. L’aspetto ambientale è l’elemento dell’attività che interagisce con l’ambiente; l’impatto è l’effetto, positivo o negativo, sull’ambiente stesso.

   Tra aspetto ed impatto si ha quindi una relazione di causa – effetto.

   Numerosi aspetti sono stati identificati nelle operazioni di bordo; ad esempio la produzione di rifiuti (MARPOL e speciali), quella di acque reflue (grigie, nere, sentina), il consumo di materie prime non rinnovabili, le emissioni in atmosfera, la propagazione di onde elettromagnetiche.

   Una volta identificati, valutati ed analizzati gli aspetti ed i relativi impatti per ogni nave,  vengono studiate le procedure atte a minimizzare gli effetti negativi sull’ambiente e sulla salute di coloro che operano nel settore.

Leggi ambientali applicabili:

Le leggi ambientali applicabili a cui sono “soggette  le navi” possono essere di carattere: internazionale (MARPOL), nazionale di bandiera (ad esempio quella Italiana emanate dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare o dal Ministero dei trasporti e delle infrastrutture), infine le leggi e norme consuetudinarie locali appartenenti ai porti di scalo ed alle acque territoriali in cui si naviga, emanate  dalle capitanerie di Porto o dalle nazioni di appartenenza .

Gestione e legislazione rifiuti solidi delle navi.

   A bordo si identificano due tipologie di rifiuti: quelli MARPOL e quelli speciali che a loro volta si dividono in pericolosi e non pericolosi.

   I rifiuti  solidi riconosciuti dalla MARPOL sono: plastica, metallo, carta, alluminio, vetro, ceneri, cibo e ceramica.  Esempi di  rifiuti speciali prodotti a bordo sono: bombolette spray, rifiuti ospedalieri, olio alimentare esausto, neon, componenti elettroniche, batterie (di tutti i tipi), liquido per sviluppo fotografico, residui di macchine lavasecco, stracci oleosi di macchina, pirotecnici, toner per stampanti, etc.

   Ogni tipologia di rifiuto MARPOL viene  identificato e separato all’origine. La raccolta differenziata del rifiuto (garbage) avviene con l’utilizzo di appositi contenitori posizionati in numerosi punti ben precisi della nave (luoghi dove si svolgono le maggiori attività) e quindi identificati con etichette e simboli di colori diversi in base al tipo di rifiuto.

   Dopo aver separato i rifiuti per tipologia, essi  vengono  raccolti  e trattati in base alle loro caratteristiche. La MARPOL consente la discarica a mare di alcuni tipi di rifiuti sia liquidi che solidi, tenendo in considerazione la distanza dalla costa, la velocità di navigazione, se si è all’interno o all esterno di aree speciali, il tipo di rifiuto.

   A bordo esistono vari sistemi per la raccolta ed il trattamento; ad esempio il pulper

(un sistema ramificato, sotto vuoto, di  tubi che convogliano gli scarti) viene utilizzato per il trattamento del cibo di scarto. Il pulper tratta gli scarti gettati dalle stazioni di raccolta presenti nelle aree di preparazione cibo, nelle cucine, room service, nelle aree lavapiatti e di apposite tanche di contenimento situate presso il locale rifiuti (garbage room). Prima di finire nelle casse, gli scarti vengono sminuzzati e suddivisi  tra secchi e liquidi. La parte secca viene raccolta e successivamente incenerita o gettata a mare tramite la “lupa”(v.nota)* . Non appena la nave si trova al di fuori delle 12 miglia dalla linea di base (in generale fuori dal mare territoriale) si aprono i fuoribordo della lupa e delle tanche di contenimento pulper.

Altri sistemi, per “compattare” o triturare i rifiuti presenti nelle aree garbage, vengono utilizzati per ridurre i volumi di ingombro. Ciò che non  viene scaricato a mare o a terra viene incenerito.

Specifici percorsi formativi di carattere tecnico operativo ,vengono  intrapresi dal personale che utilizza questi macchinari.

Ogni qualvolta si scarica un rifiuto Marpol bisogna compilare il “garbage record book”, un registro in cui si deve riportare la posizione, l’orario, la categoria del rifiuto, le quantità in metri cubi e la firma dell’ufficiale di guardia che esegue l’operazione.

   Le leggi a cui sono “soggette le navi” riguardano lo smaltimento dei rifiuti; attualmente esse sono: D.lgs 182/2003 “Attuazione della direttiva 2000/59/CE”  relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi ed i residui del carico; si prefigge armonizzare la normativa nazionale con quella internazionale: MARPOL Annesso V  Regole per la prevenzione dell’inquinamento da rifiuti (garbage) delle navi; la CLIA  Indusrty standard E-01-01 cruise industry waste management practices and procedures.

   Più delicata è la procedura di sbarco dei rifiuti speciali che devono essere raccolti e “consegnati” all’ Environmental Officer  prima di essere affidati  a ditte specializzate ed autorizzate al servizio. I rifiuti speciali devono essere impacchettati ed etichettati  in base al loro codice CER Codifica Europea di appartenenza ed in base alla loro pericolosità. L’Environmental officer non appena ha, sotto il suo controllo, il rifiuto di uno dei vari  dipartimenti di bordo, dovrà compilare il registro di carico e scarico, se previsto, e conservare i formulari che gli verranno consegnati dalle ditte di trasporto e smaltimento.

   Le leggi in materia che devono essere rispettate sono: D.Lgs 152/2006 Norme in Materia Ambientale – Parte IV “Norme in materia di Gestione dei Rifiuti e di Bonifica dei Siti inquinati”, il D.M. 1° aprile 1998 n.148  “Regolamento recante l’applicazione del modello dei registri di carico e scarico dei rifiuti”; il D.M. 1° aprile 1998  n.145 “Regolamento recante l’applicazione del modello dei formulari dei rifiuti”.

   I  rifiuti speciali pericolosi vengono  trasportati e maneggiati via terra seguendo le norme ADR (Accord Dangereuses par Route) . Il primo accordo europeo, relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada, fu firmato a Ginevra nel 1957 e venne ratificato dall'Italia nell'Agosto del 1962 (Legge 1839).

 
Gestione e legislazione rifiuti liquidi delle navi

 Come detto in precedenza la MARPOL  prevede la discarica a mare di alcuni rifiuti liquidi tenendo in considerazione  la distanza dalla costa, la velocità di navigazione, se si è all’interno o all esterno di aree speciali, il tipo di rifiuto. Le acque reflue sono: le acque grigie di drenaggio proveniente dalle macchine lavapiatti, dalle docce, dalla lavanderia, da bagni e lavandini. Acque nere sono gli scarichi idrici provenienti dai servizi igienici, infine le acque oleose di sentina. L’area della nave in fondo alla carena è detta sentina. La sentina è l’area in cui si raccoglie l’acqua proveniente da varie sorgenti operative come ad esempio l’acqua di lubrificazione dei premistoppa dell’albero, quella del sistema di raffreddamento dei motori, degli evaporatori e di altri macchinari.

   Le acque di sentina, prima di essere scaricate, vengono raccolte e trattate con i separatori di sentina. Ogni qualvolta si effettua un movimento di acqua di sentina che sia di trasferimento interno, da pozzetti a tanche di contenimento, o di scarico fuori bordo, questo movimento deve essere registrato nel giornale degli idrocarburi .

   L’acqua di sentina scaricata fuori bordo viene “monitorata” da particolari strumenti detti  “opacimetri” OMD (Oil monitoring device) che permettono di leggere la quantità di olio presente in essa; non appena  questa quantità eccede i 15 ppm (parti per milione) previsti da MARPOL Annesso I lo scarico fuori bordo si arresta automaticamente. Le operazioni vengono registrate dalla WHITE BOX;  pertanto ciò che si riporta sul giornale Idrocarburi deve rispecchiare fedelmente la realtà, non devono esistere incongruenze su quantità, orari,  tipo di operazione; ne consegue che  la posizione della nave  deve risultare al di fuori delle aree proibite alla discarica.

   Tutti gli impianti relativi al trattamento, contenimento, discarica dell’acqua oleosa di sentina e della morchia presente a bordo, sono dotati di certificati (come richiesto dalla MARPOL) che si rinnovano ogni 5 anni; essi sono rilasciati dagli Enti di classificazione  IOPP international oil preventing pollution certificate.

   Le acque nere, prima di essere scaricate, vengono raccolte e trattate con apposite apparecchiature chiamate MSD (Marine sanitation device). Anche per questo tipo di impianti viene rilasciato l’ISPP international sewage preventing pollution certificate.  La discarica  fuori bordo delle acque nere e grigie deve avvenire  fuori  delle aree protette. Pertanto la necessità di seguire rotte che permettono di rimanere, più’ tempo possibile, al di fuori di dette aree. I tempi e la capacità di contenimento e decantazione delle acque reflue, diventano elemento importante per la pianificazione di un viaggio, nonché sulle condizioni di stabilità e assetto della nave durante il periodo di contenimento. La regolamentazione per la prevenzione dell’inquinamento da liquami (sewage) delle navi può essere di carattere Internazionale (MARPOL annesso IV), di carattere locale (regolamentazioni emesse dalle nazioni o da compartimenti marittimi delle Capitanerie di porto in cui si naviga), oppure nel rispetto dei regolamenti della CLIA industry standard E-01-01.

Gestione e legislazione per le emissioni in atmosfera.

   Sulle navi le emissioni in atmosfera sono generate da numerose attività come: produzione di energia (generatori di energia elettrica), propulsori, inceneritori per lo  smaltimento di alcuni rifiuti; refrigerazione e condizionamento, compressori per i vari servizi di bordo. La gestione di tali impianti e dei relativi gas a bordo è effettuata in conformità alle normative vigenti in materia, come il Reg. CE 29 Giugno 2000, n. 2037: produzione, uso, recupero, riciclo, distruzione di sostanze che riducono l’ozono; D.P.R. 15 Febbraio 2006, n. 147: regolamento concernente modalità per il controllo, recupero delle fughe di sostanze lesive della fascia di ozono stratosferico, da apparecchiature di refrigerazione e condizionamento, tutto in conformità con la   MARPOL annesso VI. Sulle navi vengono usati  i Freon Log-book e Libretti di impianto in cui è  inventariato tutto ciò che riguarda i gas presenti a bordo e relativi rabbocchi (v.nota)* effettuati in seguito a manutenzioni imperfette o mal funzionamenti.

   Per rispettare le normative internazionali della MARPOL annesso VI reg 14 (v.nota)* riguardo alle emissioni in atmosfera vengono imbarcati combustibili  con un tenore massimo di zolfo non superiore a 4,5%, mentre nelle aree SECA (acronimo di Sulphur Emission Control Area) non superiore  a 1.5%. Le aree “SECA” sono attualmente  il Mar Baltico, il Mare del Nord e la Manica.

  In merito alle emissioni di ossidi di azoto, i motori di ultima generazione oltre i 130KW di potenza in uscita (per navi costruite dopo il 1/1/2000) devono rispettare i limiti espressi in “g NOx/KWh”(v.nota)* variabili in funzione del rated engine speed espresso in rpm (v.nota)** come richiesto dalla MARPOL annesso VI reg 13.

  L’incenerimento dei rifiuti è regolamentato dall’Annesso VI, ma può essere eseguito solo se permesso dalle Autorità di bandiera e da quelle costiere. Ogni inceneritore installato a bordo delle navi dopo l’1/1/2000 deve essere dotato di un certificato emesso dall’Amministrazione che attesti “tipo approvato” secondo gli standard  riportati nell’appendice IV dell’annesso VI MARPOL.

   Ogni nave deve essere in possesso del certificato IAPP international air preventing pollution certificate.

 
Gestione di sostanze pericolose  in uso a bordo

 La gestione dei prodotti chimici in utilizzo a bordo viene affidata ai vari responsabili di ogni dipartimento, dall’imbarco al loro utilizzo, ed è controllata dal Primo Ufficiale all’Ambiente -Environmental Officer- con ispezioni mirate a verificare che vengano seguite adeguatamente le procedure in merito. Durante queste ispezioni si controlla che le sostanze pericolose vengano stivate ed utilizzate correttamente dal personale interessato e competente.

    Generalmente si controlla: la presenza delle schede di sicurezza MSDS, i dispositivi di protezione individuale da utilizzare per vari prodotti in uso, la corretta etichettatura a diamante (v.nota)* che  rappresenta il modo migliore per rendere visibili ed immediatamente percepibili le principali informazioni sia di pericolo sia dei dispositivi di protezione individuali necessari nell’uso del prodotto (compatibilmente con la tipologia di magazzino). Una corretta conservazione è fondamentale ai fini della prevenzione di incidenti. Corretta conservazione significa considerare tutti gli aspetti relativi a stivaggio e rizzaggio, incompatibilità e sicurezza dei materiali chimici.

Quando ogni tipo di prodotto chimico è classificato secondo la pericolosità si deve procedere ad una adeguata separazione delle sostanze incompatibili fra loro. Tali prodotti non devono essere conservati gli uni sopra gli altri negli scaffali e nei bidoni; infatti un contenitore rotto o forato potrebbe portare facilmente ad un contatto fra sostanze incompatibili. Gli acidi e le basi devono essere stoccati su scaffalature separate. Le sostanze infiammabili, in particolare i liquidi combustibili come le vernici, le pitture, i solventi, ecc. devono essere conservate in locali antincendio CAT 14, di solito equipaggiati con testine sprinkler e appositi sistemi di ventilazione. Piccole quantità di essi, nelle officine, devono essere conservate in armadi.

   Le sostanze pericolose vengono generalmente identificate dai simboli (nei Paesi della Unione Europea). Le leggi che regolano attualmente la gestione delle sostanze e preparati pericolosi sono di varia natura:

Direttiva 2001/59/CE,Allegato 6 emanata dalla Comunità Europea, Leggi ministeriali Italiane come D.lgs 65/2003,D.lgs 271/99, di carattere internazionale Cap II.2 regola 9 SOLAS , NFPA National fire protection association (americana).

                            Primo Ufficiale Capitano L.C. Edgardo Cossu

 Da bordo della Nave Costa Concordia Data 05.12.2009

 
Note

* audit =(verifica) ,termine utilizzato per indicare le ispezione di verifica ad un sistema di gestione.

* lupa = Serranda scorrevole che viene aperta durante lo scarico a mare dei residui alimentari.

* rabbocchi = aggiungere gas ad un impianto di condizionamento o frigorifero  per  riportarlo  al rendimento originale  (Eng.refilling)

* device = dispositivo

* rpm, revolution per minutes (giri al minuto del albero motore)

* diamante = Etichetta “a diamante” serve  a dare informazioni  immediate e facilmente comprensibili  riguardo il nome del prodotto, le caratteristiche di pericolo (riferite a salute, Infiammabilità, stabilità del prodotto e pericolo specifico), ed i dispositivi di protezione individuale da utilizzare durante il maneggio.

* g NOX/KWh    grammi di ossido di azoto su Kilowatt ora

* MARPOL annesso VI reg 14

Il contenuto di ossido di zolfo (SOx) nel fuel oil per le navi che operano fuori area SECA  fra il 2012 ed il 2020 non dovrà superare il 3,5 % dopo il 2020 il 0.5%.

Per le navi che opereranno in area SECA  da luglio  2010 a gennaio 2015  il contenuto  non dovrà superare l’1 % dopo gennaio  2015 il 0.1%.