Passione e coraggio per affrontare l’odissea della vita sul mare.
Memoria del

Comandante Capitano di lungo corso Antonio P R E T T E G I A N I

Nato il 21 giugno 1927 a Cherso, l’isola del Quarnaro che Gabriele D’Annunzio decantò: Ecco l’isola di sasso che l’ulivo fa d’argento.

Avendo effettuato 25 anni di effettiva navigazione su navi mercantili, di cui 23 al comando, descriverò, prima in breve, il periodo scolastico per il conseguimento del diploma e poi, un po’ più dettagliato, quello della vita di mare.

Dopo la scuola media, presso la Scuola Media “Francesco Patrizio” di Cherso, Pola, nell’anno scolastico 1943-44, ho frequentato la quarta classe inferiore dell’Istituto Tecnico Nautico “Cristoforo Colombo” di Fiume, conseguendo l’ammissione all’Istituto Tecnico Superiore. Desidero precisare che Francesco Patrizio, filosofo, nato a Cherso nel 1529 si firmava in latino “Franciscus Patrizius” e morì a Roma nel 1597. Riposa in S’Onofrio, accanto a Torquato Tasso.

Per la riforma scolastica, nel 1944-45 ho frequentato la classe seconda superiore nautico e poi, nel 1945-46 la terza, conseguendo l’ammissione alla quarta. E questo è stato l’ultimo anno scolastico dell’Istituto Tecnico Nautico di Fiume col Preside Arrigo Depoli ed insegnanti italiani.

Dopo l’otto settembre 1943, viviamo anni difficili, sotto l’occupazione tedesca, i bombardamenti anglo-americani ed infine l’occupazione dei “Titini” comunisti yugoslavi.

Nel settembre 1946, esule in Patria, sono stato accolto, con altri 320 profughi giuliano-dalmati al Collegio “Niccolò Tommaseo” di Brindisi, ex Collegio Navale, dove era stata istituita una sezione staccata dell’Istituto Nautico Governativo “Francesco Caracciolo” di Bari.

Nel 1948 ho conseguito, nelle due sessioni, l’abilitazione ad Aspirante al Comando di navi mercantili.

Terminata la preoccupazione degli studi, iniziava quella dell’imbarco. Sono stato iscritto al turno generale di collocamento, presso la Capitaneria di Porto di Venezia, primo per oltre un anno. Arrivava una nave al mese e normalmente non c’erano chiamate d’imbarco di allievi ufficiali, Finalmente nel giugno 1950, arriva il mio turno e m’imbarco, in qualità di allievo ufficiale di coperta, sul piroscafo
“Volontà”, ex Voluntas di Ravano. Un vecchio liberty canadese, della City Lines of Batavia. Difatti vecchio perché costruito nel 1906. Macchina alternativa a vapore con quattro caldaie a carbone, in uso tre per economia. Velocità sei nodi. Senza strumenti moderni, solo bussola magnetica, scandaglio a sagola e fischio a vapore. Il primo viaggio è stato: Venezia – Spalato, a caricare sacchi di cemento per Rio de Janeiro. Arrivati in Brasile dopo 52 giorni di navigazione, avendo fatto rifornimento di carbone a Sant’Antioco, Sardegna, ed a Dakar, Senegal. Partiti da Dakar abbiamo avuto la sorpresa di tre clandestini negri, i quali sbarcati a Rio, sono stati presi dalla polizia e spediti al loro paese d’origine a spese della nave.

Erano tempi di risparmio ed in porto alla sera, si usava fare il “cappotto” alle caldaie. Mancava la corrente elettrica e si faceva uso di lumi a petrolio. In navigazione l’acqua potabile era distribuita ad orario in quantità limitata. L’imbarco delle provviste di frutta e verdura fresca era limitato alla quantità di consumo di circa una settimana, e, per conservarle di qualche giorno di più, s’imbarcava filoni di
ghiaccio, non essendo la nave provvista di celle frigorifere. Esisteva solo un piccolo frigorifero per la carne. In queste condizioni, non proprio ideali, sono rimasto a bordo per oltre 27 mesi e sbarcato a Genova per disarmo. Dopo Rio de Janeiro siamo andati a caricare minerale a Fretown, Sierra Leone, per Liverpool. Dopo di ché, transitando il Canale di Keel, siamo andati a caricare carbone a Gdynia,
Polonia, per Venezia. In seguito i viaggi erano: Nord Africa per Olanda o Germania con minerale e poi da Gdynia a Venezia con carbone. A bordo di questa “carretta”, con i viaggi nei mari del Nord Europa in zone minate e nebbia, ho acquisito preziosa esperienza di navigazione. Nel 1952, il mio secondo imbarco è sulla petroliera italiana T2 “Prometeo” per un periodo di 6 mesi e 26 giorni. Nave più moderna con girobussola, eco-scandaglio e radar. Viaggi di grezzo dal Libano (Sidone) alla Francia oppure Golfo Persico all’Inghilterra od Olanda. All’inizio del 1954 m’imbarco sulla motonave svizzera “Romandie” di 10 mila tonn , in qualità di 3° Ufficiale e, dopo un anno, promosso 2°. Sbarco dopo 18 mesi e 19 giorni. Nell’ottobre e novembre 1955, a Genova, conseguo Patentino e Patente per Capitano di Lungo Corso. A fine novembre m’imbarco su un’altra nave (“General Guisam”) della stessa compagnia svizzera, in qualità di 1° ufficiale per un periodo di 13 mesi. Motonavi moderne, però senza radar. Equipaggi misti; inglesi, svizzeri, italiani, olandesi, Viaggi interessanti: Nord Europa – U.S.A. , Giappone (via Panama), Oregon (West Coast), Sud Africa (via Panama), Europa, Grecia, Romania (Passaggio dei Dardanelli e Bosforo). Carichi: granaglie o cereali alla rinfusa, zucchero in sacchi, legname, carbone. Durante gli imbarchi sulle navi svizzere mi sono arricchito della terminologia francese ed inglese delle parti della nave e della navigazione, in quanto la corrispondenza con la Compagnia era in francese e le navi classificate al Lloyd Register.

Segue l’imbarco del maggio 1957, da I° ufficiale sulla petroliera liberiana T2 “Stony Point” dell’armatore Onassis, Agenti F.lli Cosulich di Genova. Equipaggio italiano. Viaggi: grezzo da Sidone (Libano) per Anversa. Al secondo viaggio, Sidone-Anversa, alle ore 00.40 del giorno 19 giugno 1957, all’entrata della Manica, alla distanza di 14 miglia da Ouessant, con fitta nebbia, siamo entrati in collisione con un cargo greco “Joannis” di 10.500 tonn, in zavorra proveniente dal Nord Europa. La sera precedente, rimanendo sul ponte per la nebbia, fino alla mezzanotte, avevo rinforzato la guardia assieme al terzo ufficiale e poi scesi in cabina. Al “botto” sono salito sul ponte. Immediatamente attaccati dalle fiamme, causate dalla fuoriuscita del grezzo dalla falla causata dalla collisione sul lato dritto, a poppavia del centro nave, il comandante ha ordinato l’abbandono nave e lanciato l’S.O.S. In quei tragici momenti, non ho perso la calma e sono riuscito a mettere a mare la lancia di dritta, centro nave, dal lato delle fiamme, portandomi in salvo con altri sette membri dell’equipaggio. Alle 5 del mattino, accostati dalla nave tedesca “Eric Reckman” siamo saliti a bordo ed abbiamo trovato alcuni membri della “Stony Point”, compreso il comandante ed altre persone della nave greca, raccolti in mare. Trasportati sull’incrociatore inglese “Ulster” siamo sbarcati a Brest. Nella catastrofe sono morti 3 uomini del nostro equipaggio, 2 annegati e 1 disperso in mare. Mentre la nave greca ha avuto 11 morti e diversi feriti, perché la loro nave è stata circondata subito dalle fiamme. L’incendio della petroliera, dopo aver completamente distrutto gli alloggi, viene domato dal rimorchiatore olandese “Thames”. Dapprima la nave viene rimorchiata al porto di Falmouth e poi, accertate che non ci siano perdite di carico, ad Anversa, dove viene scaricata da 15 mila tonn. di grezzo.

Normalmente la causa principale di questi disastri è dovuta all’errore umano. Ma, poiché l’uomo non è infallibile, purtroppo accadono.

Dopo questa terribile esperienza sono tornato a navigare e si può immaginare quant’era la mia preoccupazione durante la navigazione in tempo di nebbia.

Nel settembre 1957, vengo ingaggiato, in qualità di I° ufficiale sulla petroliera, battente bandiera liberiana, S/S “Oklahoma Getty” di 56 mila tonn., della Getty Oil Co, di Loa Angeles, in allestimento a Dunkerque, Francia. Da allora sono rimasto con la Getty 27 anni, fino al 1984, anno del mio pensionamento. La flotta Getty nasce nel 1955 con la costruzione in Giappone di petroliere (Veedol Class) di 48 mila tonn. In seguito raggiunge il numero di 16 navi di vario tipo e tonnellaggio fino ad arrivare alle V.L.C.C. (Very Large Crude-oil Carrier) di 240 mila tonn. Strumenti di bordo sofisticati, macchine, turbine o motori, a conduzione automatica. Battenti bandiera liberiana ed una solo quella delle Bahamas. Equipaggi sempre tutti italiani.

Rimango imbarcato sulla “Oklahoma Getty” per 11 mesi. I viaggi dal Golfo Persico-Delaware City (U.S.A.) via Città del Capo e ritorno in zavorra via il canale di Suez in Golfo Persico.

Finalmente è giunta l’ora di passare al comando. Il 22 novembre 1960, imbarcato in qualità di I° ufficiale sulla “Massachusetts Getty” di 48 mila tonn. , dopo 6 mesi, ossia esattamente il I° giugno 1961, sono promosso Comandante, e rimarrò imbarcato per altri 11 mesi. Durante questo mio primo periodo di comando, ho avuto la sfortuna di incappare su alcune difficili ed avverse circostanze. La prima è stata, all’arrivo in Giappone, aver sperimentato la violenza del tifone Nancy, con vento a 150 nodi ed onde alte più di 10 metri. La seconda, sempre in Giappone, nel porto di Yokohama, una collisione con una nave greca (Thetis) che attraversava la canaletta mentre si andava in banchina con Pilota a bordo e rimorchiatori a prora e poppa. Fortunatamente non c’è stato né incendio né fuoriuscita di carico. Solo una piccola falla su una cisterna vuota. Infine la terza, in navigazione nell’Oceano Pacifico seguendo la rotta ortodromica Los Angeles-Giappone, un’onda anomala ha sfondato di 60 cm circa il boccaporto dell’unica stiva di prua. Dopo queste disavventure, che si possono considerare come collaudo del mio primo comando, continuando a navigare, non ho avuto altri incidenti di gran rilievo.

Al comando, per 23 anni, di petroliere da 48 mila fino a 240 mila e O.B.O. (Oil/Bulk/Ore) da 68 mila a 120 mila tonnellate con navigazione principalmente dal Golfo Persico al Giappone (quasi 19 anni), su tutti i mari del mondo, e inoltre alla costruzione di due navi da 120 mila tonn, una in Giappone ed una in Svezia, posso vantarmi di aver fatto un’esperienza invidiabile. Inoltre i vari corsi, due corsi radar a Genova, quello Decca radar di Londra, Ship-handling Course presso Esso Marine Research and Training Center di Port-Revel, Francia, Antincendio a Taranto e C.O.W. -Inert gas in Inghilterra, hanno maggiormente arricchito la mia professionalità.

Concludo questo mio “Curriculum Vitae” raccontando un caso, per me unico, di soccorso in mare. Nell’ottobre 1982 imbarcato sulla OBO “California Getty” di 120 mila tonn, lunga 250 metri, carichi di grezzo, in navigazione in Nord Atlantico, si riceve S.O.S. dal trimarano “Gonzo” capovolto con tre persone a bordo, nella posizione di 200 miglia a sud della Nuova Scozia. Risposto alla chiamata di soccorso, si cambia rotta. Dopo quattro ore si arriva nella zona e contemporaneamente arriva il cutter della Coast Guard “Vigorous”. Il vento a 25 nodi ed il mare forza 6-7 si manovra per dare ridosso al cutter che riesce a salvare le tre persone del trimarano. Completate le operazioni di salvataggio ricevo il ringrazia-mento per l’assistenza ed il commento: “IT IS UNBELEVABLE THE WAY THE SKIPPER MOVED THE TANKER AROUND. La Coast Guard riportò la partecipazione della petroliera come “EROICA”e che il comandante ha dimostrato “SUPERB SEAMANSHIP”.

Venezia, gennaio 2004