APPROFONDIMENTI E INTEGRAZIONI AL
CAPITOLO XIV
GIORNALE NAUTICO
LIBRO III – CONSEGNE DEL COMANDANTE
A cura del Comandante Capitano di Corvetta Raffaele GARGIULO¹
 

Facilis descensus Averno /
(noctes atque dies patet atri ianua Ditis);/
sed revocare gradum superasque evadere
ad auras , / hoc opus, hic labor est.
Lo scender nell’Averno è cosa agevole, /
chè notte e dì ne sta l’entrata aperta; /
ma tornar poscia a riveder le stelle, /
qui la fatica e qui l’opra consiste.
(Virgilio, Eneide, VI, 126-9)
 

Ghiacciata e montagnosa, l’Antartide è costituita da terra emersa con un’altitudine media di circa 2.500 metri ed una massima di 5140 metri sul Monte Vinson. Questo continente è permanentemente coperto di ghiaccio che in certe zone raggiunge 2.000 metri di spessore e che si spinge in mare sotto forma di lunghe lingue che rompendosi danno luogo agli icebergs.
Nelle zone centrali la temperatura media annua è di circa – 55° C. La costa è per lo più accidentata, alta e rocciosa, con fiordi profondi ed è fronteggiata da numerose isole. Una permanente alta pressione nella parte centrale, associata a basse pressioni costiere, dà luogo a venti fortissimi (fino a 350 Km orari) che nel continente sollevano tempeste di ghiaccio e neve (blizzard) ed in mare alte onde: non a caso questa parte del pianeta è riconosciuta come la più inospitale ed i mari che la circondano come i più tempestosi del mondo.
Appare evidente quindi che in queste regioni alcuni concetti usuali devono essere rivisti e modificati. Perdono di significato il concetto di giorno e notte perché a sei mesi di luce ne seguono sei di oscurità. Perde di significato il concetto di sorgere e tramonto. La totale mancanza di porti e la notevole lontananza dagli altri continenti influiscono sulle esigenze logistiche dell’unità.
Temperatura. Le basse temperature non favoriscono coloro che devono lavorare in queste zone. Essa influisce sulle persone, sulle navi e sui sistemi a terra e a bordo. Le conseguenze del congelamento sono disastrose se non vengono adottati accorgimenti per le manutenzioni ed il ripristino delle avarie. Il permanere all’esterno con temperature bassissime rende difficoltosa qualsiasi riparazione.
Propagazione. La propagazione delle onde radio può subire delle alterazioni con condizioni di propagazione anomale non ancora del tutto note. La propagazione del suono in acqua è buona. Sono frequenti le tempeste magnetiche ed avvicinandosi al polo magnetico diminuisce la componente orizzontale del campo magnetico terrestre e quindi la bussola perde gradatamente la sua forza direttiva; aumentando la latitudine, progressivamente diminuisce anche la capacità direttiva della girobussola.
Documentazione Nautica. Mentre per le altre aree geografiche la documentazione nautica è attendibile, in Antartide è molto carente tanto che le stesse carte nautiche, prevalentemente basate su fotografie, per insufficienza o per completa mancanza di controlli geodetici e topografici, possono contenere errori. Oltre i 60° di latitudine la carta di Mercatore comporta distorsioni notevoli e pertanto non viene più usata. Vengono utilizzate carte nautiche gnomoniche, stereoscopiche, azimutali equidistanti in proiezione di Lambert modificata e conforme, oppure in rappresentazione trasversale ed obliqua di Mercatore. In realtà non si tratta di un vero e proprio problema di rappresentazione ma della scarsità e inadeguatezza dei dati batimetrici, topografici e magnetici; ghiaccio e neve infatti impediscono di osservare i reali contorni e le condizioni ambientali molto spesso inducono gli operatori a considerevoli errori come lo scambiare icebergs per isolotti e viceversa e pertanto l’esecuzione di rilievi batimetrici è molto difficile. Nella zona polare a causa della convergenza dei meridiani accentuata può essere conveniente utilizzare dei grigliati da sovrapporre alla carta nautica semplificando la soluzione di alcuni problemi ed evitando confusione.
Punti cospicui. La presenza di numerose basi scientifiche nel territorio antartico ha reso possibile l’installazione di punti di riferimento lungo le coste. Tuttavia la presenza di ghiaccio e neve rende difficile la loro individuazione e anche se correttamente identificati punti lontani possono essere riportati sulle carte affetti da grandi errori di posizionamento. Quando si identifica un punto sicuro è, più che altrove, buona norma utilizzarlo per identificarne altri che possono in seguito rivelarsi di grande utilità.
Radar. Il radar è di enorme ausilio alla navigazione. Da tenere presente che nelle regioni polari la visione radar della costa appare povera di particolarità, il che, associato alla carenza di dettagli riportati sulle carte nautiche, rende difficile il riconoscimento delle località. La determinazione della linea di costa e dell’inizio di formazioni di ghiacci molto compatti e consistenti è spesso difficile anche con il radar; formazioni di ghiaccio sull’antenna ne possono ridurre sensibilmente le prestazioni fino a renderlo inservibile. Di notevolissimo ausilio alla navigazione risulta il radar A.R.P.A. con la funzione Video- Mappe. Con tale funzione, riconoscendo dei punti cospicui lungo la costa, si possono memorizzare mappe riutilizzabili nelle navigazioni successive disponendo di un validissimo percorso in zone carenti di dati. È indispensabile la dotazione di due radar a banda S e a banda X utilizzabili contemporaneamente in condizioni di scarsa visibilità per la scoperta e definizione dei contorni degli icebergs.
Scandaglio. Come già detto nella regione antartica i dati batimetrici sono scarsi, è buona norma quindi tenere sempre in funzione un ecoscandaglio sia per salvaguardare la sicurezza del vettore che per arricchire le banche dati di nuovi fondali. Lo scandagliamento non va sospeso allorché la nave prigioniera dei ghiacci deriva con essi specie se in prossimità di aree di bassi fondali, perché il movimento di deriva potrebbe portarla su bassi fondali. Qualche utile informazione sui fondali può anche essere dedotta dall’osservazione dei ghiacci che circondano la nave; un insieme di ghiacci che si muovono più velocemente degli altri che li circondano, o una via d’acqua più sgombra da ghiacci in area di bassi fondali, spesso indica il canale principale. Una zona di ghiacci stazionari circondati da altri che si muovono più in fretta, indica l’area di più bassi fondali. L’osservazione delle coste come in ogni luogo, può dare un’indicazione dell’andamento dei fondali e del loro grado di pericolosità.
Radionavigazione. L’avvento del GPS con la sua facilità d’impiego e bassi costi ha praticamente sostituito altri sistemi di radioposizionamento. Gli indubbi vantaggi ricavati dall’impiego di tale sistema non devono però far dimenticare che si tratta pur sempre di un ausilio alla navigazione e pertanto il GPS non deve essere usato in maniera esclusiva tralasciando tutte le raccomandazioni e la pratica dell’arte della navigazione. Motivo d’imperizia confidare ciecamente in esso; con carte nautiche impostate su un Datum differente dal WGS 84 potrebbero ingenerarsi errori, che nelle acque antartiche possono avere conseguenze tragiche.
Ghiaccio. Costituisce la principale minaccia ed il peggior nemico per la navigazione antartica per il solo fatto di condizionare con la sua presenza la rotta della nave. Tanto il ghiaccio marino quanto quello continentale sono presenti tutto l’anno, con condizioni di apertura più o meno grandi a seconda delle stagioni. Alcuni ritengono che la meteorologia avversa sia il fattore più rilevante nella navigazione antartica; sebbene essa crei indubbie difficoltà nell’individuazione di pericoli offre anche variazioni periodiche favorevoli con visibilità in certe occasioni eccellenti. Il ghiaccio invece minaccia costantemente! La manovrabilità e la stabilità delle navi possono essere compromesse dalla formazione di ghiaccio a bordo e dalla presenza di ghiaccio in mare. Nebbia, pioggia, neve e spruzzi di acqua marina, si trasformano in pericolose formazioni di ghiaccio interessanti le sovrastrutture della nave e l’opera viva che possono aumentare velocemente fino a mettere in pericolo la stabilità. Alcune navi sono andate sicuramente perdute per capovolgimento a causa delle formazioni di ghiaccio.
Con il termine generico ghiaccio marino (sea ice o pack ice) si intende una formazione di ghiaccio derivante dal congelamento dell’acqua di mare. C’è una suddivisione in base all’età, al tipo, alla forma, alla mobilità. I ghiacci di origine terrestre si formano per congelamento di acqua dolce e per saldatura successiva di strati di neve; assumono in genere la forma di grossi ammassi nelle regioni pianeggianti e di ghiacciai nelle vallate. Se poi queste ultime hanno uno sbocco al mare, la massa gelata, nell’impatto con l’acqua, si suddivide in blocchi di ghiaccio di varie dimensioni che gradualmente abbandonano la costa e si spingono verso il largo. Gli iceberg derivanti da ghiacciai hanno la parte emersa di varia forma e a notevole sviluppo verticale; quelli invece costituiti da parti di ghiaccio fisso che si sono molto accresciute per le nevicate e che si sono estese in mare fino ad un punto tale da rompersi presentano una superficie piatta (tabular berg). Per tutti la parte che emerge è in media 1/10 dell’altezza totale. Prestare la massima attenzione all’azione erosiva del vento e del mare; se si notano cunicoli all’altezza del galleggiamento di un iceberg è segno evidente di imminente frattura e successivo capovolgimento con formazioni di onde anche di notevole altezza. Prestare attenzione anche per gli iceberg gemelli che indicano una notevole azione erosiva su un unico blocco. La parte immersa infatti appartiene sempre allo stesso iceberg pertanto evitare la navigazione tra le due pareti e osservare in acqua la presenza di blocchi di ghiaccio vecchio semigalleggianti, di colore grigiastro, estremamente duro che potrebbero causare gravi danni anche ad una nave rompighiaccio.
La presenza di non buona visibilità può indicare la vicinanza di iceberg. Si tenga presente, ai fini della localizzazione degli icebergs, che all’osservazione radar possono sfuggire icebergs relativamente piccoli capaci di causare gravi danni alla nave. L’avvistamento ottico rimane il sistema più sicuro.
Navigazione nei ghiacci. Come già accennato, il ghiaccio, in ogni sua forma, costituisce un ostacolo da non sottovalutare, per ogni tipo di nave, rompighiaccio compresi. Occorre operare con molta pazienza, cercare di mantenere il moto il più a lungo possibile, procedere sempre a bassa andatura, muoversi per quanto possibile, con i ghiacci e mai in senso opposto. Il più delle volte è conveniente aggirare il pack piuttosto che attraversarlo perché ciò comporta tempi decisamente minori, limitate sollecitazioni alla carena, all’apparato motore e minori rischi di danni alle eliche ed al timone. Spesso è più conveniente procedere con relativa facilità in una direzione diversa da quella desiderata anziché insistere nella direzione pianificata se questa presenta maggiori difficoltà.
In ogni caso non va dimenticato che le navi devono sfruttare ogni canale, ogni via, ogni formazione di ghiaccio che presenti minore compattezza (polynyas). Una nave con struttura non particolarmente rinforzata, che in acque libere è capace di sostenere 15 nodi, può divenire prigioniera di ghiacci poco consistenti e non eccessivamente compatti, mentre una nave dotata di adeguata potenza può procedere attraverso formazioni di ghiaccio di un anno con coperture di 6/8 – 7/8. Dovendo costeggiare un campo di ghiaccio o un iceberg è bene farlo sopravvento per evitare eventuali propaggini sommerse e frammenti delle formazioni principali. Se è inevitabile l’attraversamento del pack, occorre una preventiva e accurata ricognizione ed un attento esame della situazione. Usare tutti i mezzi a disposizione (satellite, elicotteri, aerei, vedette in posizione elevata) per acquisire informazioni sull’estensione e natura dei ghiacci. In mancanza di migliori fonti di informazione ci si deve accontentare di indizi. Fasce scure e macchie scure sulla parte inferiore di nuvole basse e macchie scure nella nebbia, indicano fratture o delle vie libere nel pack, ghiacci non compatti, o acque libere dai ghiacci. Una fascia scura su alte nubi, indica una corrispondente fascia di ghiaccio non compatto che può condurre ad acque libere. Il rumore del mare indica vaste aree libere nelle vicinanze. Ricordare che vento e correnti (nel territorio antartico non sono ben conosciute) possono ammassare alla periferia sopravvento del pack consistenti blocchi di ghiaccio che mossi dal moto ondoso possono causare seri danni alla nave. La velocità di penetrazione nel ghiaccio deve essere bassa e può essere aumentata solo dopo aver ben accertato il comportamento della nave in presenza delle diverse formazioni di ghiaccio presenti.
Il ghiaccio va attaccato a basse velocità e perpendicolarmente, possibilmente in corrispondenza di un incavo, una fenditura, in modo da evitare che la prua faccia fulcro e la nave si abbatta sulla formazione di ghiaccio; occorre mantenersi ben lontani dagli spigoli e dalle propaggini, manovrando sempre dolcemente il timone, evitando di dare tutta la barra e la piena potenza.
Non fermare mai le eliche. Controllare l’indicatore di velocità durante la fase di penetrazione, ed invertire il senso del moto poco prima che la nave si fermi. Nel moto addietro controllare sempre la parte poppiera per evitare che qualche blocco di ghiaccio possa danneggiare le eliche.
In generale con coperture di 1/8 – 2/8 una nave rinforzata può navigare senza particolare difficoltà anche se la possibilità di danni al timone e alle eliche è sempre consistente.
Con coperture comprese tra 2/8 e 4/8 l’area è navigabile solo con vento e corrente favorevoli. Con coperture comprese tra 4/8 e 6/8 la navigazione può essere tentata solo da navi particolarmente allestite e con l’occasionale assistenza di rompighiaccio. Con coperture superiori a 6/8 la navigazione è possibile solo con moderni rompighiaccio. Se la nave corre il serio pericolo di rimanere prigioniera, in particolare in prossimità di costa o bassi fondali la prua deve essere orientata con rapidità verso il largo per poter poi sfruttare ogni minima possibilità di guadagnare il largo. Nel caso di nave impossibilitata a manovrare tra i ghiacci del pack, vanno tenuti d’occhio gli icebergs della zona, in quanto il loro spostamento è dovuto prevalentemente alla corrente locale, mentre la deriva del pack è dovuta al vento e conseguentemente icebergs e pack possono muoversi anche in direzioni opposte e l’urto fra essi può avere catastrofiche conseguenze. Si fa notare che tutti i ghiacci marini alla deriva si muovono con una velocità compresa tra 1/100 e 7/100 di quella del vento che li sospinge; la deviazione media è ~30° rispetto al vento. L’ancoraggio fra i ghiacci deve essere evitato. Per il rifornimento alle numerose basi scientifiche presenti nel territorio antartico molto spesso le navi danno fondo in calette ben scandagliate e fondo particolarmente adatto. Durante la fonda controllare continuamente le condizioni del tempo che possono mutare rapidissimamente, la deriva dei ghiacci che potrebbero ostruire l’ingresso degli approdi bloccando inesorabilmente la nave; verificare continuamente il punto di fonda, mantenere sotto controllo il personale e le imbarcazioni che operano fuori bordo con comunicazioni radio efficienti in modo da poterli recuperare velocemente in caso di salpamento d’urgenza. Da sottolineare in questi ultimi anni la notevole presenza di navi da crociera nella Penisola Antartica con il frequente afflusso di turisti presso le varie basi scientifiche della zona. Si tratta in generale di persone che non conoscono le problematiche del territorio; una giornata apparentemente serena e calma di vento dopo poche ore può trasformarsi in violente tempeste, provocando disagi per il loro recupero, con esiti talvolta disastrosi
Conclusioni. La navigazione nella zona antartica esige esperienza e conoscenze acquisite in situ. Il solo fatto di aver partecipato a Corsi specialistici in Navigazione Antartica ed aver effettuato poche navigazioni non deve far pensare di essere esperti nell’affrontare la navigazione nelle difficili acque antartiche. Capitani esperti con equipaggi addestrati hanno incontrato serie difficoltà, con condizioni estreme, fino a perdere la nave, con l’impotenza di evitare il sinistro. Molto spesso la coscienza di possedere l’esperienza in navigazioni di questo tipo comporta una eccessiva confidenza nell’affrontare determinate situazioni, e ciò si può tramutare in tragedia. E’ bene, per navigare in Antartide, prepararsi scrupolosamente, addestrare il personale, che per la maggior parte dell’equipaggio deve aver già partecipato a precedenti navigazioni e deve essere già in possesso di conoscenze adeguate in particolar modo per la sopravvivenza; l’equipaggiamento deve essere adeguato per affrontare le bassissime temperature. Parallelamente all’equipaggio va preparata la nave. Le dotazioni di bordo oltre ad abbondante combustibile e dotazioni di rispetto dovranno prevedere mezzi di salvataggio largamente superiori a quelli usualmente previsti (30% in più circa), adeguata scorta di batterie per i vari usi, anticongelante, eliche e timoni di rispetto. La fase preparatoria deve infine prevedere la raccolta e lo studio di tutta la documentazione relativa a precedenti spedizioni, l’ubicazione delle varie basi scientifiche in zona, il monitoraggio continuo delle condizioni meteorologiche e glaciologiche avvalendosi di centri internazionali specializzati (vedasi: bibliografia).

Maggio 1998

¹Nota (ndr). Il Comandante Raffaele Gargiulo, attualmente Capitano di Vascello della Marina Militare, ha navigato per oltre 4 mesi nei mari dell’Antartide a bordo del rompighiaccio Almirante IRIZAR della Marina Militare argentina, nell’ambito di un programma di fattiva collaborazione fra le Marine dei due Stati.