CANALE DI PANAMA

a cura del Comandante Capitano Superiore di Lungo Corso Giuseppe QUARTINI

Primo transito ufficiale nel Canale: 15 agosto 1904 lo S. S. “ANCON” da Colon, rada di Cristobal in Atlantico, a Balboa – Panama, nell’oceano Pacifico. Il canale è lungo ~ 45 miglia; è largo (escludendo le chiuse) tra 91 e 300 metri. Con le chiuse la nave sale fino a ad un dislivello di 85 piedi ( m 25,91) rispetto al livello medio del mare.

Possono passare nave larghe fino a 33,5 metri (massima larghezza delle chiuse); il pescaggio è  41 piedi (m 12,50).

La traversata del Canale richiede mediamente 8 ore. Dopo la seconda guerra mondiale il traffico attraverso il Canale ha raggiunto il numero di oltre 17.000 navi all’anno, prossimo al limite di capacità del Canale. Tuttavia, abbandonati i progetti per la costruzione di un nuovo canale, sono stati fatti studi per permettere il transito ad un numero maggiore di navi. Il passaggio attraverso il Canale permette un notevole risparmio di cammino per le navi che devono passare da un oceano all’altro ed evita anche i mari tempestosi della punta meridionale dell’America del Sud.  Le distanze che si risparmiano sono: New York – San Francisco 7873 miglia; Liverpool – San Francisco 5666 miglia; San Francisco – Pernambuco 3002; New York – Callao 6520; New York – Yokoama 3357; New York – Sidney 3615.

Nel 1502, durante il suo quarto e ultimo viaggio di esplorazione lungo la costa atlantica del centro America, Cristoforo Colombo entrò nella Baia Limon ove oggi si trovano le città di Cristobal e Colon, cercando un passaggio che gli permettesse di continuare, il suo viaggio verso Ovest.  Nel 1513 Vasco Nunez da Balboa, attraversato il Darien vide, primo europeo, l’Oceano Pacifico. Nel 1524 l’imperatore di Spagna, Carlo V, ordinò la prima perizia per la costruzione di un canale attraverso l’istmo di Panama; dovevano trascorrere circa 400 anni prima che questo sogno potesse essere realizzato. Durante questo tempo vennero fatti molti studi e progetti, ma non trovarono alcuna realizzazione. Gli Stati Uniti furono sempre interessati a tali progetti. Il loro interesse aumentò grandemente dopo la vittoriosa guerra contro il Messico nel 1848 che portò i confini sulle coste del Pacifico e dopo la scoperta dell’oro in California che mosse una gran folla di uomini e materiali verso quelle terre.  In mancanza di una ferrovia che unisse la costa orientale degli Stati Uniti con la costa occidentale fu necessario sobbarcarsi i disagi di lunghe traversate sia per mare che per terra.  Fu così che gli Stati Uniti nel 1880 costruirono la ferrovia attraverso l’istmo, da Colon a Panama, completata nel 1885 e che divenne la ferrovia con maggior traffico al mondo.

Il primo sforzo per costruire il canale incominciò nel 1880, quando il progetto venne inaugurato dalla Compagnia francese del canale di Panama sotto la guida del conte Ferdinando de Lesseps, che aveva già costruito il canale di Suez.  Il progetto prevedeva la costruzione del canale “a livello del mare”, come era stato fatto a Suez, ma ostacoli naturali, macchinari inadeguati, difficoltà finanziarie e miserevoli condizioni sanitarie, che causarono la morte di migliaia di lavoratori, portarono, nel 1889, al fallimento della Compagnia. Una nuova Compagnia fu creata nel 1894 e continuò il lavoro, su scala ridotta, fino al 1904. Nel 1903 gli Stati Uniti firmarono un trattato col governo della nuova Repubblica di Panama che aveva dichiarato la propria indipendenza dalla Colombia.  Nel 1904 gli Stati Uniti comperarono i diritti e le proprietà della Compagnia Francese pagando la somma di 40 milioni di dollari, e una somma di 10 milioni di dollari in contanti al governo panamense ed un pagamento annuale di una somma che è progressivamente aumentata nel tempo.  Il lavoro di costruire il canale implicava la soluzione di tre principali problemi: ingegneria, sanità, organizzazione. La riuscita del progetto fu dovuta principalmente al genio ingegneristico ed alla abilità amministrativa di uomini come John F. Wallace, John F. Stevens, Theodore P. Shouts, colonnello George Goethals, colonnello D. Gaillard, e alla soluzione del monumentale problema della sanità pubblica grazie al colonnello Gorgas e i suoi assistenti. I problemi d’ingegneria comprendevano lo scavo di un canale attraverso una catena di montagne, largo e profondo abbastanza per consentire il passaggio delle navi più grandi; costruire la più grande diga in terra che fosse mai stata costruita; disegnare, e costruire le chiuse più massicce mai immaginate, costruire per le stesse le porte più grandi che mai fossero state messe in opera; inventare macchinari e dispositivi elettrici e vincere enormi frane. L’area nella quale si trova il canale era un tempo uno dei luoghi più perniciosi del mondo. Sotto la guida del colonnello William Crawford.   Gorgas e gli esperti medici dimostrarono che la febbre gialla poteva essere sradicata e che flagelli come la malaria e la dissenteria potevano essere controllati, ma è stato calcolato che circa 500 uomini sono morti per ognuna delle 50 miglia del Canale, di cui i 4/5 durante la costruzione della ferrovia e gli scavi della Compagnia francese.  La costruzione del canale, iniziata nel 1904, venne portata a termine nel 1914.  Molto merito nella riuscita dell’impresa va dato alla ferma decisione di costruire il canale del presidente degli Stati Uniti Theodore Roosvelt e all’appoggio da lui dato alla trasformazione del progetto da canale a livello del mare a quello di un canale con chiuse, risparmiando così l’enorme lavoro di scavo per decine di miglia. Per ottenere questo è stato necessario costruire la diga di Gatun che sbarra il deflusso delle acque del fiume Chagres nel Mar dei Caraibi e si è creato così il lago di Gatun le cui acque si trovano a 85 piedi sopra il livello del mare.  La diga di terra è alta 105 piedi, lunga 1,5 miglia, e larga alla base 1/2 miglio; il lago ha la lunghezza massima di 30 M e la larghezza massima 20.

La nave ha contattato 48 ore prima il Port Captain dando tutte le informazioni sulla nave e sul carico. In porto salgono a bordo le autorità per il disbrigo delle pratiche di dogana, immigrazione, quarantena, nonché i piloti che piloteranno la nave nel transito.  Per ogni nave vengono a bordo due piloti del canale che, su ciascun lato del ponte di comando, guideranno la nave nelle chiuse. Se la nave è molto lunga e larga i piloti saranno quattro, due dei quali sistemati in vicinanza della prua.  La tassa da pagare per il transito è basata sul “Panama Canal net tons”, 100 piedi cubi di spazio commerciale: una comune nave da carico paga circa 10.000 dollari. La grande portacontainers TOKIO BAY pagò la somma di 40,936.50 dollari nel ‘72 e la nave passeggeri QUEEN ELIZABETH 2° 68,446.46 nel ‘75, ma la tariffa viene aumentata col passare del tempo. La responsabilità della navigazione e delle manovre nel canale è dei piloti, ma il personale di bordo deve assicurare il perfetto funzionamento dei macchinari e la pronta risposta agli ordini dei piloti. Le navi transitano in convoglio e la larghezza del canale permette il passaggio di navi che si muovono in direzione opposta. Per le navi che entrano dall’Atlantico le prime sette miglia fino alla chiusa di Gatun sono a livello del mare. Avvicinandosi alla prima chiusa una freccia luminosa indica ai piloti quale delle due chiuse verrà utilizzata dalla nave mentre in una imbarcazione, ormeggiatori portano i cavi che connettono la nave ai locomotori elettrici, chiamati “mule”, che attendono sui due lati della chiusa, e che agevoleranno la manovra della nave per entrare. Le navi di medio tonnellaggio usano 4 mule, due per lato della nave, mentre le grandi navi ne usano il doppio. Le chiuse sono lunghe 1000 piedi e larghe 110. Ad ogni entrata del canale ci sono 3 gruppi di due chiuse che consentono di sollevare la nave dal livello del mare agli 85 piedi del lago di Gatun e di farla poi discendere nuovamente dall’altra estremità del canale fino a livello del mare. Le navi più larghe che hanno attraversato le chiuse sono state le due navi da battaglia NEW JERSEY e la gemella MISSURI larghe 108 piedi e la portacontainers TOKIO BAY, larga 106. Quando le grandi porte delle chiuse, costruite in compartimenti, larghe 7 piedi e quasi galleggianti nell’acqua, sono aperte la nave entra nella chiusa usando le macchine e viene mantenuta in centro dalle “mule”, che poi la fermano in posizione. Chiusa la porta, l’acqua che viene dal lago di Gatun e si muove per gravità da un livello superiore a quello inferiore, senza l’aiuto di pompe, ma agendo sulle valvole nelle tubazioni, viene immessa nella chiusa e portata allo stesso livello dell’acqua che sta nella chiusa successiva.  Si apre allora la porta che sta in fronte alla nave, che entra così nella seconda chiusa: questo procedimento si ripete per la terza chiusa nella quale l’acqua viene portata al livello del lago di Gatun, 85 piedi sul livello dei mare. Tutte le operazioni nelle chiuse sono comandate a distanza, dalla stazione di controllo, che è situata sulla banchina al centro fra le chiuse. Nella stazione un pannello riproduce in miniatura le chiuse e tutti i meccanismi che sono sincronizzati per muoversi con le apparecchiature sistemate nelle chiuse: porte, valvole, catene di sicurezza.  Lasciate le chiuse la nave procede nel lago di Gatun verso l’uscita a Panama: la rotta è indicata da boe e da segnali di allineamento tutti luminosi che, assieme alle luci lungo tutto il percorso, permettono la navigazione continua giorno e notte. L’acqua del lago di Gatun è il mezzo che permette il funzionamento del canale e il suo livello deve essere tale da permettere il passaggio a tutte le navi con il pescaggio consentito. L’acqua proviene in massima parte dal fiume Chagres: durante la stagione delle piogge, da maggio a dicembre, non ci sono problemi per il rifornimento; nella stagione asciutta le perdite di acqua dovute al transito delle navi, che ad ogni passaggio disperdono in mare 52 milioni di galloni di acqua (approssimativamente il consumo giornaliero di una città di 300.000 abitanti) superano il rifornimento del fiume: per ottenere il livello necessario viene prelevata l’acqua del lago di Madden, creato nel 1930, che si trova nella parte più alta del fiume Chagres.  A Gamboa, dove il Chagres sfocia nel lago di Gatun, si trova la sede della Divisione dragaggio del Canale che ha il compito di tenere il canale e i porti dragati e liberi da ogni ostruzione. Provenendo dall’Atlantico, passata Gamboa, si entra nel famoso “Gaillard Cut” soprannominato “la grande fossa”, durante la costruzione del Canale: lo scavo di questa sezione, che è lunga 8 miglia e passa attraverso la catena di montagne Continental Divide, è stato uno dei più monumentali lavori nella costruzione del Canale. Il punto più basso della gola tra le montagne, attraverso le quali passa il Canale, originariamente era 312 piedi sopra il livello del mare; all’apice dei lavori, ogni giorno, 333 treni trasportavano ognuno 400 tonnellate di terra e roccia fuori dallo scavo. Passato il Gaillard Cut la nave entra nella chiusa Pedro Miguel e, ripetendo in maniera inversa la procedura fatta nelle chiuse per entrare nel lago di Gatun, viene fatta scendere di 31 piedi ed entrare nel lago di Miraflores.  Qui, con la stessa manovra, due chiuse successive fanno scendere la nave di altri 54 piedi, portandola al livello dell’Oceano Pacifico.

L’autore ringrazia il Comandante Giuseppe Quartini per le interessanti conferenze di carattere nautico tenute al Nautico di Camogli.

Panama:  Ponte delle Americhe.   Fotografia dell’allieva ufficiale  Olivari Nicole

Chiusa di Gatun

Lago Pedro Miguel

“La grande fossa” Gaillard Cut