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La teoria e la pratica del Diritto della Navigazione

Posted on : 03-08-2012 | By : admin | In : Diritto

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a cura del
Comandante Capitano di lungo corso Sergio TREVISAN

Alle Medaglie d’Oro al valor militare della nostra Marina. Un nome per tutti: Luigi Durand de la Penne, uomo di straordinario coraggio e grande lealtà, ammirato ed insignito anche dal nemico.
Verso la conclusione del mio primo viaggio da comandante, era l’agosto del 1956, portavo la rinfusiera (bulk-carrier) verso Trieste (provenendo dal Mar Nero) ed ero a poche ore dall’arrivo: stavo costeggiando le isole della Dalmazia per infilare la nave nel filone più forte della corrente, che lì è favorevole per rotta NW. Desideravo anticipare l’ETA e, conseguentemente, la “prontezza” della nave. Verso mezzogiorno l’ufficiale di guardia mi invita ad osservare con i binocoli sulla sinistra a meno di un paio di miglia: sì! C’è uno che nuota vistosamente, si ferma e sbraccia, poi riprende a nuotare. Ordino subito al timoniere: “barra a sinistra”; poco dopo al Terzo: “ferma la macchina”. Il 3° chiama il nostromo per approntare salvagente e biscaglina. Mi avvio in coperta proprio mentre stava salendo a bordo un giovane aitante, 190 di centimetri e di muscoli, ma con la stanchezza ed i primi sintomi della disidratazione appiccicate negli occhi e sul viso. Con un filo di voce si limita a domandare “dove ziete direti ? “ Gli rispondo: “a Trieste”. Allora si avvicina, mi abbraccia e mi accorgo che comincia a singhiozzare! Dall’accento e dalla pronuncia di quelle sue poche parole intuisco che sia un istriano-dalmata. Aveva addosso qualche indumento. “Andiamo; ti risolleverai, e poi ci scambieremo qualche “ciacola”.
Comandi!
Fulvio (questo è il suo nome) mi racconta:
Sono partito due sere fa, con due amici, da Cherso a bordo della mia motobarca da pesca, apparentemente per pescare, ma con la ferma intenzione di fuggire per sbarcare in Italia. Procedemmo subito verso S-SE per eludere meglio (così credevamo ) la sorveglianza delle motovedette militari jugoslave. Poi accostammo a dritta e prendemmo il largo puntando decisamente verso la costa a nord di Ancona. Quando già pensavamo di avercela fatta (stimavamo di essere ben fuori delle acque territoriali jugoslave), vedemmo avvicinarsi da poppa la sagoma di una motovedetta. Al sopraggiungere ci fu intimato l’alt e puntato il proiettore della luce, l’aldis. Scattò allora lo stratagemma preparato: accesi una piccola torcia e rallentai fin quasi a fermarmi; così operando mi sottrassi per qualche istante alla luce del proiettore e ciò consentì ai due compagni, a prua, di scivolare in mare, silenziosamente; lasciai alla barra del timone un manichino seduto; barra al centro; presi la cima e scivolai anch’io in acqua; spinsi la poppa per far accostare un po’ l’imbarcazione e tirai la cima agganciata ai comandi del motore per lanciarlo a tutto gas. La reazione della motovedetta fu una sventagliata di mitra e l’inseguimento della barca. Intanto, però, mi ero allontanato dai miei amici, che non ho più visto e sentito. A questo punto mi alzo e chiamo il Terzo per ordinargli di perlustrare la zona per due ore e di rinforzare il servizio di vedetta; di scrivere tutto l’evento sul ”brogliaccio” di navigazione, per le successive trascrizioni sul Giornale Nautico. Trascorsi la giornata con la speranza di essere avvistato. Vedevo di tanto in tanto qualche nave transitare, ma erano lontane. Sopraggiunse la seconda notte, lunga, interminabile. All’alba del nuovo giorno si riaccese la speranza: sempre l’ultima a morire. Fulvio si avvicina ai suoi stracci, ancora bagnati. Il giubbotto, all’interno, è gonfio di sugheri; in un taschino ha una borraccia sagomata, per l’acqua; dall’altro taschino tira fuori un pacchettino avvolto in due o tre fogli di nailon incollati, ed estrae una carta piegata, ancora asciutta, che dispiega e me la porge: è il suo certificato di diploma, anno 1943, conseguito nel Regio Istituto T. Nautico Statale “Nazario Sauro di Lussinpiccolo. “Ma allora siamo colleghi!”
È proprio quello a cui aspiro: navigare; navigare necesse est,come dicevano i latini. Se non comincio ora, che ho già 31 anni, non ce la farò più; ed il merito sarà suo, sior comandante. Ti ho raccolto (e possiamo darci del tu, siamo quasi coetanei) per dovere morale di ogni uomo, oltre che di navigante: ce lo ricorda un articolo del codice della navigazione. Art. 490, comma 2
Ti ricordi anche il numero dell’articolo, bravo!
Mi fai venire in mente che quando ero a scuola, il professore di Diritto mi rifilò sulla pagella l’unica insufficienza perché non gli seppi recitare tutto questo articolo a memoria! Quando si dice: i casi della vita…  
Passarono undici anni da quel salvataggio allorché si ripresentò l’occasione di tornare a Trieste con la nave. Ero attraccato da circa un’ora quando mi vidi recapitare un invito a cena al salone-birreria Dreher; invito esteso al Primo (l’ex Terzo) ed a chiunque altro di mio gradimento. Telefonai alla Dreher per avere conferma; poi chiamai mia moglie e mio figlio, che erano a Venezia. Appena entrammo nel grande salone, l’orchestra intonò
Va pensiero, sull’ali dorate
e mi venne incontro Fulvio. Non fui sorpreso. Ci riabbracciamo con reciproca, intensa commozione.
Una serata indimenticabile, tra fiumi di birra e vino, e frutti di mare. Migliore atmosfera non era immaginabile: il caso volle che in sala ci fossero numerose famiglie di emigrati giuliani, rientranti dall’Australia dopo tanti anni, con i quali fraternizzammo. Nel mezzo della serata il comandante Fulvio prende il microfono e mi presenta a tutto il pubblico narrando quel drammatico episodio che diede la svolta alla sua vita. Porge omaggi ai miei, al Primo una medaglia d’oro personalizzata, a me una stupenda targa decorata con il campanile di San Marco ed il leone col libro aperto: inciso in caratteri d’oro, tutto il 2° comma dell’articolo 490:“È del pari obbligatorio, negli stessi limiti, il tentativo di salvare persone che siano in mare o in acque interne in pericolo di perdersi”.In un angolo, ancora un’incisione, piccola, voto: 5. Sorrisi ed applausi.
“Fulvio, ed i tuoi compagni? ”
Ah, sì, Sergio; Ivo fu raccolto da una nave dell’Adriatica; naviga. Edgar fu riacciuffato dalla motovedetta…

Ritrovamento dell’atleta di Lisippo

Posted on : 02-08-2012 | By : admin | In : Diritto

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Una battaglia tra le norme del Diritto della navigazione, Diritto consuetudinario e clandestinità.

All’aurora di una giornata estiva del 1964 il peschereccio F. Ferri, al comando di R. Piraini con altri sei uomini di equipaggio, effettua un recupero in Alto Mare, a 43 miglia dalla costa di Fano (Pesaro) ed a 27 miglia dalla costa iugoslava (Croazia), alla profondità di 75 metri (Scogli di Pedaso), viene riportata alla luce una statua di grande valore: l’Atleta di Lisippo dell’Antica Grecia. Una scultura in rame, stagno e bronzo del periodo ellenistico (IV secolo avanti Cristo). Si suppone che la nave greca fosse diretta verso Ancona; dopo il naufragio si sia inabissata con la scultura (alta 1,52 metri dai polpacci in su).

La statua, ribattezzata come “Atleta di Fano”, prima fu depositata nel sottoscala della proprietaria della barca e poi per sviare la curiosità delle molte persone, fu interrata in un campo di cavoli. Da qui, in breve tempo, la statua finì nelle mani di un acquirente, un antiquario che l’acquistò per 3,5 milioni di lire di quel tempo. Seguì una denuncia alla Magistratura da parte dell’Autorità marittima e della Finanza, con l’accusa a carico dell’antiquario di aver acquistato e occultato un’antica opera d’arte, in danno dello Stato. L’antiquario ed i suoi complici furono assolti dal Giudice di I° grado, dichiarati colpevoli da quelli della Corte d’Appello di Pesaro, rinviati al giudizio della Corte di Cassazione di Roma: riconosciuti definitivamente innocenti. Intanto l’Atleta “prese il volo” e approdò al Getty Museum USA.

La scultura bronzea di Lisippo è ora rivendicata dal nostro Ministero dei Beni culturali. Ma gli avvocati del Getty Museum ritengono infondato l’attuale reclamo dal momento che lo Stato italiano, negli anni del processo, non si costituì parte civile. Il Ministero dei B.C. ribatte che l’uscita del reperto dall’Italia in maniera clandestina è prova d’illegalità da parte del museo americano. Gli avvocati USA replicano che non c’è prova di violazione delle norme che regolano l’esportazione e che in Italia non c’è mai stata una condanna da parte della Magistratura di esportazione illegale di reperti archeologici: condizione essenziale richiesta dal Diritto consuetudinario per ottenere la restituzione. Il Ministero ricorda che il Diritto della navigazione considera la nave, in Alto Mare battente bandiera italiana, un pezzo di suolo italiano, e come tale deve essere considerato anche il reperto archeologico recuperato (“l’Atleta di Fano”) nei fondali di acque internazionali.

C’è un altro dato importante a favore della tesi italiana: l’Atleta non ha i piedi, probabilmente staccatisi nel momento in cui la statua fu salpata. L’assessore provinciale di Pesaro ha un’idea: la Marina militare italiana collabori con quella croata (la Croazia rivendica qualcosa perché il ritrovamento è avvenuto in acque della sua zona economica esclusiva –v. par. 4 Cap. I – zona però che al momento del ritrovamento non era ancora costituita). La collaborazione sarebbe mirata al fine di recuperare i piedi. A recupero avvenuto il Ministero avrebbe la carta vincente per riavere l’opera d’arte: l’Unesco riconoscerebbe l’Atleta di Lisippo come patrimonio dell’Umanità da conservare, nella sua interezza, nel Paese di provenienza (Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del mare).

Sintesi dell’articolo di Neste Morosini sul Corriere della Sera del 10 – 7 –2007. Da Internet (Wikipedia) traiamo (Maggio 2009): la contesa Italia-Museum non è ancora conclusa. Nella Procura della Repubblica di Pesaro è ancora in corso il procedimento giudiziario. La Procura ha chiesto la confisca della statua per i reati di contrabbando e di esportazione clandestina.

L’organizzazione del ponte: un approccio funzionale

Posted on : 29-04-2012 | By : admin | In : Letture Moderna

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del Capitano Lungo Corso Senior Instructor CSMART: Centre simulator Maritime Training – Nederlands.
 
Gabriele Petruzzelli
 
L’International Maritime Organization (IMO) introduce la sicurezza della navigazione marittima nel seguente modo: “L’industria marittima è forse la più internazionale di tutte le grandi industrie al mondo ed è anche una delle più pericolose”.
Recenti dati e statistiche avvalorano sempre di più quanto sopra citato portando alla luce come comune denominatore della maggior parte degli incidenti il fattore umano.
Articolate teorie sulla gestione della sicurezza in sistemi complessi, quale è quello marittimo, sono continuamente elaborate da esperti del settore in modo tale da poter identificare in primo luogo gli effetti e successivamente definire le cause degli errori commessi durante una specifica operazione. Lo scopo finale è ovvio ed è quello di poter implementare delle contromisure tali da poter “prevenire” e sottolineo “prevenire” possibili incidenti.
Traducendo liberamente quanto James Reason (professore emerito dell’Università di Manchester) ha detto e sostiene da decenni: “I luoghi di lavoro e le organizzazioni sono più semplici da gestire rispetto alle menti dei singoli lavoratori. Non possiamo cambiare la condizione naturale della mente umana ma, possiamo cambiare le condizioni sotto le quali la gente lavora”.
Questa frase rappresenta le fondamenta di una nuova filosofia operativa finalmente riconosciuta anche a livello internazionale marittimo. La recente conferenza diplomatica di Manila (Filippine) avvenuta lo scorso giugno 2010, i cui emendamenti al codice STCW 95 entreranno in forza dal 1 gennaio 2012 introduce di fatto sensibili cambiamenti nel campo dell’addestramento e qualificazione dei marittimi sia dal punto di vista tecnico (sistemi integrati di navigazione, ECDIS) che da quello organizzativo dove, nuove abilità sono richieste agli ufficiali di coperta. La comprova sono le più stringenti metodologie richieste per la valutazione di queste nuove abilità e cioè i simulatori marittimi. In questa nuova ottica essi entreranno a far parte di un percorso educativo diverso che si inspira a filosofie addestrative di tipo aeronautico.
È l’impronta gestionale, data dalla conferenza alle nuove abilità che i marittimi dovranno dimostrare di possedere, che si rivela come uno dei capisaldi che hanno portato grandi organizzazioni del settore marittimo (industria crocieristica), ad anticipare i tempi e a sostituire sui loro ponti di commando una struttura di tipo “tradizionale” basata sulla relazione: grado di bordo/incarico, con una più “flessibile” basata su incarichi funzionali.
Con la pressione commerciale nell’operare navi passeggeri sempre più grandi all’interno di piccoli porti, spesso con margini operativi ridotti al minimo, diventa essenziale sia nella fase di navigazione in mare aperto che successivamente nell’approccio e ormeggio che la manovra venga condotta precisamente e senza errori. D’altro canto garantire prestazioni prive di errori è umanamente inconcepibile (è insito nella natura dell’essere uomo).
Ecco appunto sorgere la necessità di creare una rete di sicurezza attorno alla persona che conduce la navigazione in modo da poterne prevenire i possibili errori prima che tali errori possano causare delle serie conseguenze.
Uno dei principi fondamentali risulta perciò che le azioni da intraprendere vengano verificate prima della loro esecuzione da un’altra persona. Tale verifica ha una efficacia tanto maggiore quanto più elevata è l’esperienza della persona che la conduce, fermo restando che la persona che verifica deve sempre essere in grado di dimostrare la propria autorevolezza nel caso noti che un’azione non sicura stia per essere ordinata.
Tale struttura porta a muovere il comandante da una posizione tradizionale di puro operatore, si pensi a tutte le fasi di arrivo e partenza, ad una posizione più arretrata e rialzata (anche nel senso letterario della parola) rispetto al Team che sta conducendo la navigazione.
Nell’ottica di questo sistema una dettagliata definizione dei compiti che ogni singolo membro del team deve svolgere è fondamentale e deve essere pre-stabilita (e resa comune all’interno di una singola flotta). Ciò facilita la standardizzazione dell’intera operazione ed una più spedita ed efficiente assegnazione delle responsabilità durante le single manovre, consentendo alla fine una semplice coordinazione dell’equipaggio sul ponte. Le funzioni base all’interno In questo sistema sono le seguenti:
  • Navigatore (Navigator), colui che conduce puramente la navigazione, gestendo l’anticollisione (COLREGS) e seguendo il piano approvato.
  • Co-Navigatore (Co-Navigator), colui che monitora il Navigatore affinché segua il piano approvato, suggerendo eventuali variazioni contingenti. Egli verifica inoltre ogni cambiamento di stato della nave (rotta, velocità, etc.) ordinato dal Navigatore attraverso un controllo incrociato degli ordini.
  • Amministratore (Administrator), colui che si occupa di gestire tutte le distrazioni (telefonate, allarmi, etc.) in modo tale da consentire al Navigatore e Co-Navigatore di proseguire indisturbati.
  • Direttore delle Operazioni (Operation Director), colui che riveste il ruolo di leader, monitorando la navigazione attraverso una visione a trecentosessanta gradi dell’operazione. Una sorta di “Maestro” che dirige l’orchestra coordinandone i singoli membri.
 
Il direttore delle operazioni si assicura che il carico di lavoro di ogni membro del team rimanga equilibrato provvedendo anche ad assegnare nuovamente singoli compiti se qualcono dovesse divenire eccessivamente oberato dai propri compiti. Con il comandante nel ruolo di Direttore delle Operazioni, mentre egli provvede a mantenere la fluidità della manovra, non avrà esitazioni ad intervenire nel caso lo reputasse necessario.
 
Insieme alla pre-definizione dei compiti da svolgere, l’altro elemento fondamentale di questa metodologia di lavoro, consiste nell’applicazione di un sistema di comunicazione efficace. Per poter stabilire e mantenere un adeguato livello di consapevolezza di quello che sta accadendo (situational awareness) diventa essenziale che all’interno del Team un sistema di pianificazione dinamica sia di uso comune durante tutto il processo decisionale. Essa consiste nella verbalizzazione delle intenzioni di manovra da parte del navigatore, il quale si deve sempre assicurare che vengano prontamente condivise con il Team, in modo da poter anticipare possibili decisioni errate.
Il tutto deve essere comunque rafforzato da un sistema di comunicazione degli ordini di tipo “circolare” a tre fasi (ordine, ripetizione e conferma).
Trattasi di una semplice tecnica di comunicazione per la quale la persona che dà l’ordine finale si deve assicurare che esso sia stato compreso (attraverso la ripetizione) e confermato (attraverso una specifica parola stabilita dal team) esempio:
1) Navigatore: “Timoniere, governa Tre-Due-Zero” 2) Timoniere: “Tre -Due-Zero”
3) Navigatore “Si”
Tutto il sistema è ulteriormente avvalorato dall’introduzione di brevi riassunti operativi di pochi minuti denominati “Team Briefings” i quali sono condotti appena prima dell’operazione. Tali riassunti sono necessari per poter sviluppare un iniziale quadro della situazione e/o della manovra da intraprendere prima che il tutto venga messo in atto. Di particolare importanza durante il Team Briefing è la chiara assegnazione delle funzioni di ogni membro del team e la chiara definizione dei limiti per poter operare in sicurezza in quelle determinate circostanze. Se durante la manovra tali limiti vengono avvicinati o oltrepassati è imperativo che i membri del team dimostrino autorevolezza e facciano presente tale situazione. Dopo ogni operazione, una riunione (De-Briefing) deve essere condotta per poter valutare quanto efficace sia stata l’operazione appena conclusa e identificare le aree di miglioramento o semplicemente di consolidamento.
Accettando l’essere umano come un soggetto incline a compiere errori questa “nuova” struttura (in campo marittimo) adotta un principio derivante dal settore aeronautico ed applicatovi da decenni, ossia il sistema Pilota Co-pilota (introducendo il Navigatore ed il Co-Navigatore). Cambiando la condizione di lavoro nella quale gli ufficiali possono venire a trovarsi durante la navigazione è più probabile che eventuali errori vengano anticipati, perciò corretti prima che portino a conseguenze disastrose. Questo sistema richiede quindi che ad ogni cambiamento di rotta o ordine alle macchine venga eseguito solo dopo la conferma dell’ordine da parte del Navigatore.
 
A bordo di una nave passeggeri una composizione tipica può essere la seguente.
  • Navigazione in Alto mare – GREEN manning – 2 ufficiali (Navigator & Co-Navigator).
  • Navigazione costiera in acque ristrette o visibilità ridotta – YELLOW manning – 3 ufficiali (Navigator & Co-Navigator plus Operation Director).
  • Navigazione ristretta Arrivi partenze – RED manning – 4 ufficiali (Navigator & Co-Navigator plus Operation Director & Adiministartor).
 
Questa struttura ha chiaramente senso all’interno di un sistema di guardia con 2 ufficiali così come spesso accade sulle navi passeggeri; ma nulla esclude che possa essere utilizzato anche sulle navi a guardi singola dove può essere rapidamente implementato ogni qual volta la situazione richiede l’intervento di più risorse umane sul ponte (nebbia, intenso traffico, arrivi e partenze) quando la delicatezza dell’operazione impone un perfetto coordinamento tra i membri dell’equipaggio (si pensi anche a i posti di manovra).
La definizione della routine di bordo attraverso un piano di personale sempre disponibile in “stand-by” (per i momenti d’intenso traffico, arrivi e partenze quando particolare cautela richiesta) è una semplice soluzione che consente di implementare rapidamente i protocolli sopra esposti.
La struttura organizzativa tradizionale di un ponte di commando vede il comandante condurre la navigazione di fronte al Team. Tale struttura ha il vantaggio di avere la persona con più esperienza e capacità nel ruolo dell’operatore (i piloti rappresentano un altro esempio di ciò). Tale struttura comunque presenta diversi punti deboli.
Il divario di esperienza e di capacità tra il comandante e il resto degli ufficiali cresce costantemente.
Questa condizione porta gli ufficiali ad esercitare meno autorevolezza verso il comandante (dovuta alla mancanza di esperienza pratica) nel caso dubbi o errori vengano notati.
Un membro del Team tenuto ripetutamente nel ruolo di puro supporto tende naturalmente a perdere interesse e motivazione diventando un elemento tendenzialmente passivo invece di essere reattivo durante l’operazione.
Combinato con povere pratiche di leadership quanto sopra conduce alla diminuzione della soddisfazione sul lavoro e ad una riduzione dell’efficienza delle prestazioni.
Combinando mancanza di motivazione e soddisfazione generale sul lavoro anche i livelli di approfondimento degli ufficiali tendono a diminuire.
 
Questa “nuova” metodologia di lavoro si inquadra invece in una gestione flessibile delle risorse umane a disposizione dove il Comandante decide a seconda del grado di esperienza e delle situazioni contingenti quale sia la persona più appropriata per rivestire una determinata funzione operativa (Navigatore, Co-Navigatore, Amministratore, Direttore delle Operazioni). La filosofia su cui si basa questa metodologia di lavoro incoraggia il comandante ad assumere la funzione di Direttore delle Operazioni coordinando così un Team che lavora sotto di lui ed elevandolo a quella figura gestionale di Leader che l’IMO ha riconosciuto sempre di più.
Con questo tipo di approccio alla navigazione il comandante può dimostrare la fiducia che ha nel personale delegando l’esecuzione di diversi compiti e avendone in ritorno una serie di effetti positivi tra i quali:
  • amalgama ed attivazione del Team, che porta come diretta conseguenza ad un incremento di efficienza e sicurezza;
  • creazione di prontezza attraverso l’attiva partecipazione alla risoluzione dei problemi;
  • promozione e rinforzo dell’apprendimento (ogni ufficiale apprende più velocemente);
  • facilitazione del processo di avanzamento della carriera (in quanto prepara molto più speditamente il personale);
  • incremento dell’entusiasmo e della motivazione sul lavoro;
  • crescita della preparazione del personale come conseguenza dell’aumentata soddisfazione.
La struttura funzionale di lavoro sul ponte nave è stata introdotta dal comandante Kari Larjo nei primi anni ottanta nei traghetti finlandesi della Silja Line. Lo stesso modello è stato poi adottato da altre linee di traghetti nel Nord Europa. Nel settore crocieristico la compagnia Star Cruises l’ha fatta successivamente propria. Essa è oggi utilizzata da un numero crescente di operatori quali Royal Carribean International, Norwegian Cruise Line e più di recente Princess Cruises, P&O UK e Australia, Cunard Line, CarnivalCruise Line all’interno delle quali è stata ulteriormente ottimizzata.
In conclusione, tutti commettiamo errori; anche la persona più esperta a volte commette errori e questo è un fattore che non possiamo eliminare; perciò è necessario creare una rete di sicurezza attorno alla persona che conduce la navigazione in modo tale che l’errore di un singolo non diventi quello del Team.
L’introduzione di una organizzazione flessibile sul ponte di commando basata su singole funzioni operative anziché sul grado rivestito dal personale coinvolto nella manovra, crea un più alto livello di soddisfazione sul lavoro; il che porta come beneficio un incremento dell’efficienza e della sicurezza. Il sistema facilita altresì l’acquisizione di esperienza pratica, la quale porta l’ufficiale, passo dopo passo, a coprire tutte le differenti funzioni completandone più rapidamente il profilo professionale e gestionale.

ECDIS e la gestione della navigazione

Posted on : 19-02-2012 | By : admin | In : Letture Moderna

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del Capitano Lungo Corso Instructor Training Centre ECDIS-CSMART Almere Olanda.
 
Paolo Ansaldi
 
Sin dagli albori della navigazione i navigatori hanno cercato di tenere registrata la loro posizione e direzione per relazionarsi al mondo esterno. Questa esigenza pratica ha contribuito in maniera determinante allo sviluppo ed evoluzione delle tecniche della navigazione, consentendo l’evoluzione della carta nautica, degli strumenti e specifici comportamenti professionali. La navigazione elettronica indicata come radionavigazione, pone i fondamenti con la Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 1948), richiedendo a tutte le navi superiori le 1600 tonnellate di stazza lorda adibite a viaggi internazionali, l’installazione del Radiogoniometro (Radio Direction Finder).

Navigare tra i ghiacci

Posted on : 29-01-2012 | By : admin | In : Letture Moderna

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a curadell’Ufficiale di Navigazione II
Michele Gazzale
 
Premessa. La nave effettua viaggi dai porti del Mediterraneo diretta verso quelli della Finlandia passando attraverso la Manica, il Canale di Kiel ed il Mar Baltico. Viaggi lunghi fino ad arrivare ad Oulu nell’estremo Nord del Golfo di Botnia: un mare stretto mediamente 110 miglia, tra la Svezia e la Finlandia, sgombro dai ghiacci della banchisa solamente da fine Maggio a metà Novembre. Il Golfo è lungo circa 440 miglia che si estendono per N-NE dal parallelo 60° fin quasi a 66° N.

I primi traffici marittimi col Nuovo Mondo

Posted on : 06-01-2012 | By : admin | In : Tradizionale

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La Filibusta e le Navi Corsare.

Con lo sviluppo degli imperi coloniali spagnolo e portoghese nei secoli XVI e XVII, “prese il largo” la filibusta, banditismo marittimo, contiguo alle guerre di corsa favorite dai governi francese, inglese ed olandese preoccupati dal dominio iberico sui mari.

Le sterminate coste delle colonie del Nuovo Continente erano troppo lunghe per essere difese dalle galee e caravelle armate. Lì s’insediarono i filibustieri, chiamati anche “Fratelli della costa”. Gli attacchi alle navi spagnole, e poi anche portoghesi, avevano lo scopo della rapina, oppure quello di deviare i vascelli carichi di tesori americani verso le rotte dei loro Paesi nord – europei. Lo scenario degli assalti via via si spostò anche verso i mari prospicienti le coste dei Caraibi.

Pilotaggio, arte della marineria

Posted on : 17-12-2011 | By : admin | In : Letture Moderna

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del Pilota Comandante Cap. L.c. Massimiliano Gazzale

Il Pilota del porto é una figura che fa parte dei servizi nautici di ogni porto, assieme ad ormeggiatori e rimorchiatori portuali. Il Pilota del porto non é un lavoro, un mestiere o un’arte, é tutte e tre queste cose insieme. Prima di tutto è un Servizio. Il Pilota è al servizio della Sicurezza del porto, concorre a mantenerla a livelli altissimi e dipende in tutto e per tutto dalla Autorità Marittima, che assolve il compito di garantire la Sicurezza in senso generale.
Essere un Pilota significa quindi servire ad uno scopo di interesse generale; è con questo spirito che occorre affrontare qualsiasi tematica relativa al pilotaggio. È facile parlare di altri aspetti del servizio di pilotaggio come la “turnistica” favorevole, la presunta indipendenza da tutto e da tutti, la presunta irresponsabilità in caso di incidenti, per non parlare del lato economico; ed è altrettanto facile cadere in errore di giudizio, relegando al rango di casta una categoria di professionisti che come poche altre lavora in silenzio 24 ore al giorno ad altissimi livelli e con altissimi rischi personali.

Environmental Officer

Posted on : 14-04-2010 | By : admin | In : Diritto

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L’ufficiale addetto alla protezione ambientale.

   In questi ultimi quindici  anni il numero di passeggeri sulle navi da crociera è triplicato; una crescita che interessa tutti i settori collegati all’industria turistica. Ciò provoca, tra le altre cose, impatti sul piano economico, sociale ed ambientale. Su quest’ultimo argomento desidero esprimere le mie conoscenze maturate attraverso l’esperienza di bordo.

   Gli impatti possono essere individuati in un inquinamento atmosferico e marino causato dalla nave, ed in un inquinamento causato dai passeggeri stessi: rifiuti a bordo, acque reflue, l’impatto sull’ambiente oggetto di visite durante gli scali.

L’industria crocieristica ha incominciato ad integrare, nelle proprie attività, le pratiche di gestione ambientale sostenibile.

Dal 2001 la ICCL International Council of cruise lines (che nel 2006 si è fusa con la CLIA, Ia Cruise line international association) rappresenta 25 gruppi crocieristici mondiali. La ICCL ha annunciato di aver stabilito standard ambientali obbligatori per le navi delle compagnie che fanno parte della  associazione.

Gli algoritmi per calcolare Ri e Rf con le Analogie di Nepero

Posted on : 28-02-2010 | By : admin | In : Letture Moderna

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Il prof. M.G. , docente di Nautica nel Professionale marittimo, domanda: “quali sono gli algoritmi per calcolare Ri e Rf con  le Analogie di Nepero?

tang-1 {sen [(φ’ + φ)/2] / cos [(φ’ - φ)/2]×tang (Δλ /2) }= (Rf –Ri )/2 = D

tang-1 {cos [(φ’ + φ)/2] / sen [(φ’ - φ)/2]× tang (Δλ /2)}= (Rf+Ri)72 = S

               Ri = S – D                                              Rf = S + D

Note: φ , φ’ , Δλ  (λ’- λ) entrano nelle due formule con i loro segni algebrici.

Se un risultato o entrambi i risultati (S ± D) risultano negativi, aggiungere

 180° e si ottengono valori semicircolari contati da Nord.

Con Δλ Est i valori  Ri e Rf, così trovati, sono definitivi.

Con Δλ Ovest ai valori trovati Ri e Rf semicircolari va sommato 180° e

 si ottengono Ri e Rf circolari.

                                                      Esempi.

 

Hobart ( 43°S;  147°30’E)                          Panama ( 5°N ;  79°W)

                                               Δλ 133°30’ E

                                              

Ri =R = 119°12’16”                                                 Rf = R = 39°51’12”

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Albany (φ 34°S; λ 118°’E)              C°Aghulas (φ’ 35°S ; λ ‘ 20° E)

                                           Δλ 98° W                                           

                                    

Ri   56°23’4”                                                       Rf  122°33’39”W
R   236°23'4"                                                       R   302°33'39"

 
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 ~C° Buona Speranza  34°25’S;  20°E;   Halifax Can. 43°50’N; 62°17’W

                                                  Δλ  82°17’ W  

Ri  – 48°,7867                                                                  Rf  – 59°,3493

     + 180 + 180                                                                      +180 +180

R =311°12’48”                                                                R =  300°39’02”

 

Note       Francois Viete, lat. Vieta (1540-1603), matematico e politico francese del periodo rinascimentale.

John Neper (o Napier, lat.Nepero (1550-1617), matematico scozzese. Per semplificare i calcoli inventò i logaritmi. I primi furono chiamati neperiani; sono quelli che hanno la base e = 2,71… il limite della funzione  (1 +1/n)n  per n → ∞.  Poi furono introdotti i Logaritmi decimali.

Henry Briggs (1561-1630) matematico inglese. Compilò le tavole dei Loga-ritmi decimali: 30000 numeri naturali con 14 cifre decimali. Lavorò con Nepero.

Leonhard Euler lat.Eulero (1707-83), matematico svizzero. Pervenne alle formule di trasformazione degli esponenziali in formule trigonometriche.

Jean Charles Borda, (1733-99), matematico francese. Calcolò la lunghezza del meridiano terrestre.

Sistema di Identificazione e Tracciamento a Lungo Raggio (LRIT)

Posted on : 11-02-2010 | By : admin | In : Letture Moderna

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Long Range Identification and Tracking     
da parte del Capitano L.C. Fabio Tortora (Tecnico Navale R.I.NA.)

 

1- Introduzione

 

Nel 2002 è stato introdotto il requisito dell’Automatic Identification System (AIS) per tutte le navi aventi stazza lorda maggiore o uguale a 300 tonnellate che effettuano viaggi internazionali, tutte le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate (anche se non effettuano viaggi internazionali) e tutte le navi passeggeri indipendentemente dalla stazza; l’AIS, oltre a migliorare la sicurezza della navigazione, permette agli Stati costieri di monitorare il traffico entro la portata VHF dalle proprie coste (o, per meglio dire, dalle proprie stazioni di monitoraggio del traffico), ma il monitoraggio a lungo raggio non è possibile con l’AIS.